Дело № 1-1/2019

Приговор

Дело № 1-1/2019

П Р И Г О В О Р

Именем Российской Федерации

г. Хабаровск 24 октября 2019 г.

Кировский районный суд г. Хабаровска в составе

председательствующего судьи Бабия С.А.,

при секретаре Амурихиной М.А.,

с участием государственных обвинителей: прокурора отдела Дальневосточной транспортной прокуратуры Максименко Т.Н. и прокурора отдела Дальневосточной транспортной прокуратуры Серой Е.И.,

представителя потерпевших – адвоката Багаутдинова А.С.,

подсудимого Ошлакова С.В. и его защитника адвоката Букалина И.Л.,

рассмотрев в открытом судебном заседании уголовное дело в отношении

ОШЛАКОВА ФИО85, <данные изъяты>,

обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 Уголовного кодекса Российской Федерации,

У С Т А Н О В И Л:

Ошлаков С.В. нарушил правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанный соблюдать эти правила, повлекшее по неосторожности смерть более двух (пяти) лиц, причинение крупного ущерба.

Преступление совершено при следующих обстоятельствах.

Ошлаков С.В., назначенный на должность командира воздушного судна (далее - КВС) приказом генерального директора открытого акционерного общества «Авиакомпания «Восток» (далее - авиакомпания) от ДАТА №, обязанный в соответствии с ч. 2 ст. 57 Воздушного кодекса РФ: руководить работой экипажа воздушного судна, принимать необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества; наделенный в соответствии со ст. 58 Воздушного кодекса РФ правами командира воздушного судна принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке воздушного судна, о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей; в целях обеспечения безопасности полета воздушного судна отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения; принимать иные меры по обеспечению безопасного завершения полета воздушного судна, то есть, являясь лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, совершил преступление против безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности причинение крупного ущерба и смерть более двух лиц при следующих обстоятельствах.

Так ДАТА Ошлаков С.В., являясь командиром воздушного судна вертолета Ми-8Т, заводской №, государственный регистрационный опознавательный знак № (далее - вертолет Ми-8Т №, вертолет) и непосредственно управляя им, имея действующее свидетельство линейного пилота серия III №, выданное ДАТА Дальневосточным межрегиональным территориальным управлением воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта, допущенный к выполнению полетов в весенне-летний период приказом и.о. заместителя генерального директора авиакомпании по организации летной работы - летным директором от ДАТА №, а также соответствующую подготовку и опыт общим налетом на Ми-8 - 7 711 часов, налетом в качестве командира воздушного судна Ми-8 - 4 715 часов, необходимые для самостоятельного управления указанным воздушным судном, в силу занимаемой должности обязанный соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, выполняя коммерческий рейс № по маршруту <адрес>, по доставке 13 пассажиров и груза к месту отдыха, осведомленный о метеорологических условиях в районе полета, и обязанный учитывать их в соответствии с Руководством по летной эксплуатации вертолета Ми-8Т, действуя легкомысленно, в нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта:

- п. 2.1 трудового договора № от ДАТА между авиакомпанией и Ошлаковым С.В., согласно которому работник обязан надлежащим образом исполнять обязанности, предусмотренные должностной инструкцией и распоряжения администрации авиакомпании в пределах компетенции;

- п. 2.1 должностной инструкции командира вертолета Ми-8, утвержденной ДАТА генеральным директором авиакомпании (далее - должностная инструкция), согласно которому командир вертолета Ми-8 обязан руководить работой экипажа воздушного судна, обеспечивать дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимать необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества после закрытия входной двери с целью выполнения полета;

- п. 2.5 должностной инструкции, согласно которому командир вертолета Ми-8 обязан принимать окончательное решение о взлете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей;

- п. 2.7 должностной инструкции, согласно которому командир вертолета Ми-8 обязан принимать иные меры по обеспечению безопасного завершения полета воздушного судна;

- п. 2.8 должностной инструкции, согласно которому командир вертолета Ми-8 обязан владеть техникой пилотирования и навигации в такой степени, чтобы обеспечить безопасное выполнение полета;

- п. 2.12 должностной инструкции, согласно которому командир вертолета Ми-8 обязан уметь правильно оценивать метеорологическую и аэронавигационную обстановку при принятии решения на вылет и в полете, принимать решение на вылет в соответствии с руководством по производству полетов (далее - РПП);

- п. 2.13 должностной инструкции, согласно которому командир вертолета Ми-8 обязан отказаться от выполнения задания на полет, если он не уверен в безопасности его выполнения;

- п. 2.18 должностной инструкции, согласно которому командир вертолета Ми-8 обязан проявлять заботу о пассажирах, принимать меры по обеспечению их безопасности, сохранности воздушного судна;

- п. 3.6 должностной инструкции, согласно которому командир вертолета Ми-8 вправе принимать окончательное решение о вылете, полете и посадке воздушного судна;

- п. 3.10 должностной инструкции, согласно которому командир вертолета Ми-8 вправе принимать решение о прекращении полета и возвращении в пункт вылета или направлении на запасной аэродром или о вынужденной посадке, когда продолжение полета небезопасно по условиям полета;

- п. 4.1, 4.11 должностной инструкции, согласно которым командир вертолета Ми-8 несет ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение должностных обязанностей, невыполнение требований РПП, руководства по летной эксплуатации вертолета Ми-8 и других нормативных и правовых актов в части его касающейся;

- п. 3.33.1. Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от ДАТА № (далее - ФАП-128), согласно которому полет по правилам визуальных полетов (далее - ПВП) на истинных высотах ниже 300 метров выполняется днем, при видимости не менее 1 000 метров для вертолетов;

- п. 3.33.4. ФАП-128, согласно которому КВС при полете по ПВП принимает своевременное решение о возврате на аэродром вылета, о полете на запасной аэродром или о переходе на полет по правилам полетов по приборам (далее - ППП) при ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных;

- п. 5.45. ФАП-128, согласно которому за исключением случаев, когда это необходимо для взлета и посадки, запрещается выполнять полет воздушного судна по ПВП: днем – ниже 100 метров над поверхностью земли и ближе 150 метров по горизонтали от препятствия;

- п. 16 Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденных совместным приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации и Российского авиационно-космического агентства от ДАТА № (далее - ФАП-136), согласно которому безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, ППП устанавливается с таким расчетом, чтобы истинная высота полета (запас высоты над препятствием) составляла: над равнинной или холмистой местностью и водным пространством на скоростях 300 км/ч и менее - 100 м; в горной местности: горы 2000 м и менее - 300 м, горы выше 2000 м - 600 м;

- п. 12 раздела 12.3 «Правила визуальных полетов». Части «А» РПП «Авиакомпании «Восток», утвержденного генеральным директором авиакомпании, согласно которому «За исключением случаев, когда это необходимо при осуществлении взлета или посадки, запрещается выполнять полет воздушного судна по ПВП: днем - ниже 100 м над поверхностью земли и ближе 150 м по горизонтали от препятствия»;

- п. 2.5.3.1. раздела «Летные ограничения» Руководства по летной эксплуатации вертолета Ми-8, согласно которому набор высоты, горизонтальный полет, снижение с работающими двигателями и снижение на режиме самовращения несущего винта разрешается выполнять на приборных скоростях не менее 60 км/ч;

- примечания к п. 4.3.7 Руководства по летной эксплуатации вертолета Ми-8, согласно которому при полетах по ПВП после набора высоты необходимо установить задатчик радиовысотомера на величину, соответствующую 80 % истинной безопасной высоты.

ДАТА в период с 15 часов 45 минут до 16 часов 08 минут местного времени выполнял полет над горной местностью на истинной высоте над рельефом местности от 50 до 75 метров, которая не соответствовала заявленной на полет и была ниже минимально допустимой, после чего около 16 часов 50 минут местного времени после пролета береговой черты <адрес> моря, не установив задатчик радиовысотомера на величину, соответствующую 80 % истинной безопасной высоты, что над гладкой водной поверхностью способствовало упущению экипажем контроля за высотой полета, достоверно зная, что на борту вертолета Ми-8Т № отсутствуют спасательные жилеты, продолжил полет под облаками над <данные изъяты> морем на удалении 6 км от береговой черты полуострова <адрес>, то есть на расстоянии от береговой черты, превышающем дальность планирования воздушного судна с отказавшей силовой установкой.

ДАТА в 16 часов 59 минут местного времени КВС Ошлаков С.В. с целью избежания столкновения с островом <адрес> в условиях плохой видимости выполнил маневр по отвороту от указанного острова, в нарушение п. 2.1, 2.5, 2.7, 2.13, 3.6, 3.10 должностной инструкции, п. 3.33.4., п. 5.45. ФАП-128, п. 16 ФАП-136, п. 12 раздела 12.3 «Правила визуальных полетов». Части «А» РПП «Авиакомпании «Восток», п. 2.5.3.1. раздела «Летные ограничения» Руководства по летной эксплуатации вертолета Ми-8, не приняв своевременное решение о возврате на аэродром вылета, о полете на запасной аэродром или о переходе на полет по ППП при ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных для полетов по ПВП, в условиях плохой видимости продолжил выполнять полет на высоте, не обеспечивающей безопасность полета в данном районе - менее 100 метров над водным пространством <данные изъяты> моря, со скоростью от 20 до 40 км/ч, то есть не выдерживая безопасных высот и скоростей полета, что привело к потере контроля за высотой полета вертолета, попаданию в 17 часов 07 минут местного времени вертолета Ми-8Т № в режим «вихревого кольца» и его столкновению с водной поверхностью <данные изъяты> моря на расстоянии 105 метров от береговой черты полуострова <данные изъяты> и 1 500 метров на запад от мыса <адрес> в месте с координатами № северной широты и № восточной долготы, полному затоплению вертолета и гибели находившихся внутри без спасательных жилетов пассажиров, а именно:

ФИО5, смерть которой наступила от механической асфиксии в результате закрытия просвета дыхательных путей жидкостью (утопление в воде), а также причинению ей телесных повреждений в виде кровоизлияния в мягкие ткани левой височной области, ссадины лобной области слева, кровоподтека орбитальной области справа, расценивающихся как не причинивших вреда здоровью и не состоящих в причинной связи со смертью;

ФИО2, смерть которого наступила в результате закрытия просвета дыхательных путей жидкостью (утопление в воде), приведшего к развитию обтурационной асфиксии, а также причинению ему телесных повреждений в виде кровоподтеков в левой лобной и левой скуловой областях, расценивающихся как не причинивших вреда здоровью и не состоящих в причинной связи со смертью;

ФИО1, смерть которого наступила в результате механической асфиксии от закрытия просвета дыхательных путей жидкой средой (морской водой) при утоплении;

ФИО4, смерть которого наступила от утопления в морской воде;

ФИО3, смерть которого наступила от утопления в морской воде.

Также противоправными действиями Ошлакова С.В. пассажиру Потерпевший №1 причинены телесные повреждения в виде паралитического подвывиха головки левой плечевой кости, повреждения наружно-боковой связки левого коленного сустава, ушибов левой половины грудной клетки, левого плечевого и левого коленного суставов, которые по степени тяжести квалифицируются как легкий вред здоровью по признаку его кратковременного расстройства, общее переохлаждение легкой степени, как вред здоровью не расценивающееся.

Кроме того, противоправными действиями Ошлакова С.В. причинен крупный ущерб ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр» в размере 51 595 000 рублей в связи с полной утратой и разрушением вертолета Ми-8Т № в результате его крушения при указанных обстоятельствах.

В судебном заседании подсудимый Ошлаков С.В. вину в совершении преступления не признал, указав на отсутствие с его стороны нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта.

Несмотря на отрицание подсудимым своей вины, его виновность подтверждается его собственными показаниями, данными в суде, в той части, в которой они соответствует фактическим обстоятельствам, установленным судом. Так согласно его показаниям в суде, правила безопасности движения и эксплуатации вертолета Ми-8Т № в день авиационного происшествия им не нарушались, отрицает нахождение вертолета в режиме «вихревого кольца». При подходе к северной оконечности полуострова <данные изъяты> кто-то из пассажиров предложил им взять планшетный компьютер для более точного ориентирования на местности, через некоторое время второй пилот доложил о необходимости набора высоты, бортмеханик также несколько раз доложил «выше», «земля». Набрав высоту, они произвели зависание и, увидев, что часть острова <данные изъяты> закрыта туманом, он произвел отворот вертолета вправо от острова <данные изъяты>, а далее в сторону полуострова <данные изъяты>. При этом он сказал экипажу, что необходимо улетать из этого места. Визуально он наблюдал береговую черту полуострова <данные изъяты>, при этом он предполагал, что в пункте назначения также может быть туман и невозможно будет совершить посадку. В связи с чем он принял решение произвести подбор и осмотр посадочной площадки на береговой линии, которая им просматривалась. Долетев до полуострова <данные изъяты>, он принял решение совершать полет вдоль береговой линии для подбора и осмотра посадочной площадки на случай последующей посадки. С этой целью он выполнил снижение приборной скорости со 100 км/час до 50-55 км/час, а также поступательное снижение вплоть до 15 метров. Скорость снижения не превышала допустимых пределов (не более 2 метров в секунду). Погода соответствовала правилам визуальных полетов - видимость в пределах 2 км, высота облачности не ниже 150 метров, дымка. При нахождении над водной поверхностью на высоте 50 метров, приборной скорости 66 км/час без снижения произошло резкое падение приборной скорости до 20 км/час за 1 секунду, затем резкое вертикальное снижение по докладу бортмеханика с высоты 50 метров до 20 метров не более чем за 2 секунды. Для предотвращения падения вертолета он поднял ручку шаг-газ вверх до упора, что привело к снижению вертикальной скорости падения примерно до 1-2 метра в секунду, не было тряски и бросков вертолета, он не терял управляемость, ему удалось выполнить подрыв вертолета, что свидетельствует о том, что вертолет не находился в режиме «вихревого кольца». Снижение скорости и высоты полета были вызваны осмотром посадочной площадки. По его мнению, причиной резкой потери приборной скорости и внезапного увеличения тангажа и вертикальной скорости снижения является попадание вертолета в зону «атмосферного микропорыва», поскольку катастрофа произошла в достаточно сложном с точки зрения навигации и метеорологии месте - вблизи мыса <данные изъяты>. Соответственно между его действиями и наступившими последствиями в виде падения вертолета и последующей гибели 5 человек отсутствует причинно-следственная связь. Считает, что при расследовании авиационного происшествия МАК не были выполнены обязательные процедуры для определения истинных и объективных причин АП. Все последующие заключения экспертиз были сделаны только на основе предположений и необъективных выводах, содержащихся в Окончательном отчете по результатам расследования авиационного происшествия Межгосударственного авиационного комитета от ДАТА Предъявленное ему обвинение также построено на этих необъективных выводах МАК. Так, в нарушение требований Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов, председатель комиссии по расследованию авиационного происшествия не прибыл, не осмотрел и не исследовал место происшествия, и, как следует, не мог объективно оценить ситуацию, возникшую на месте АП. К мнениям и выводам КВС, членам экипажа, летной подкомиссии и специалистов, участвовавших в расследовании причин данного авиационного происшествия, председатель комиссии не прислушался, а некоторые даже проигнорировал. Из-за стремительных произошедших изменений параметров полета (высота, скорость) и характерных признаков при падении вертолета, он и экипаж, а также члены летной подкомиссии по расследованию АП и специалисты пришли к выводу, что вертолет подвергся внешнему форс-мажорному воздействию природных сил. Ни председатель комиссии, ни члены комиссии не исследовали Отчет инженерно-технической подкомиссии. В материалах расследования МАК и в уголовном деле нет данных о результатах обязательного в таких случаях медицинского обследования о состоянии здоровья экипажа. В ходе проведения расследования он не был включен в состав комиссии по расследованию АП, чем были нарушены его права, и что повлияло на объективность расследования причин АП. Утверждает, что его опрос, данный комиссии, был сфабрикован. Находящиеся в материалах по расследованию причин АП расшифровки средств контроля наносились вручную. По этой причине графики, схемы и выводы, находящиеся в материалах расследования АП, существенно противоречат друг другу и фактическим параметрам полета, что подтверждает необъективность расследования и сделанных выводов. Установленный на вертолете самописец СДК-8 не отвечает современным требования, предъявляемых к нему, а потому не способен предоставить необходимую информацию. GPS-приемник Garmin OREGON 450, использованный комиссией МАК в расследовании авиационного происшествия, - прибор туристический и не является сертифицированным авиационным прибором, а потому его расшифровки являются некорректными и противоречат фактичекским параметрам полета. Заключение экспертизы № от ДАТА, проведенной экспертом ФИО18, считает недопустимым доказательством, так как на момент дачи им заключения эксперт ФИО18 состоял в штате МАК, а потому не мог проводить экспертизу, поскольку находился в служебной зависимости от Межгосударственного авиационного комитета, который проводил расследование авиационного происшествия. Заключение экспертизы № от ДАТА, выполненной частным негосударственным судебно-экспертным учреждением «Приволжский центр независимых экспертиз и специальных исследований» также считает недопустимым доказательством, так как она была проведена заинтересованными бывшими военными лицами, не обладающими соответствующей квалификацией в гражданской авиации. Считает, что сторона обвинения не смогла дать объективное заключение об истинных причинах резкого и стремительного падения вертолета и, как следствие, произошедшей авиакатастрофы во время выполнения им подбора и осмотра посадочной площадки с воздуха. Из-за указанных стороной обвинения якобы совершенных им нарушений в районе острова <данные изъяты> стремительного падения вертолета и катастрофы не произошло. Катастрофа произошла после отворота над островом <данные изъяты>, почти через 8 минут, на удалении 7 км, в бухте <данные изъяты>, во время визуального подбора и осмотра ПП на режимах скоростях и высотах, соответствующих требованиям руководящих документов. Непосредственно перед авиационным происшествием приборная скорость вертолета составляла 66 км/ч, а высота 50 м (по докладу бортмеханика), что соответствует требованию п 2.5.3.1, п. 2.5.3.2, п. 2.5.3.4 раздела «Летные ограничения» п. 4.14 раздела «Особенности полетов на площадки, подобранные с воздуха» РЛЭ вертолета Ми-8. Это значит, что вертолет вертикально не снижался и находился в режиме горизонтального полета для осмотра посадочной площадки, а несущий винт в режиме «косой обдувки». При данных параметрах полета попадание вертолета в режим «вихревое кольцо» и его резкое падение невозможно. Это подтверждается результатами и выводами летного эксперимента, проведенного на тренажере КТВ-8. Метеоусловия во время полета, подбора и осмотра посадочной полосы соответствовали правилам полета по ПВП и его личному минимуму. Во время выполнения подбора и осмотра посадочной площадки, полет выполнялся в полном соответствии с РЛЭ вертолета Ми-8 п. 4.7.1.2, п. 4.14.9, п. 4.14.10 и Технологией работы экипажа, РПП АК «Восток», ФАП-128, ФАП-136, Приказом № и официально утвержденного плана полета. Во время выполнения подбора и осмотра посадочной площадки вертолет попал под воздействие непреодолимой силы в сильный нисходящий поток воздуха «микропорыв». Вертолет потерял скорость полета 40 км/ч за 1 секунду с последующей потерей высоты 30 метров за 2 секунды, что невозможно сделать без значительных изменений положений органов управления. Катастрофа произошла не по его вине, а по причине внезапного внешнего природного воздействия - в результате внезапного сильного нисходящего воздушного потока.

Виновность подсудимого подтверждается также следующими доказательствами:

- показаниями свидетеля ФИО19 в судебном заседании, согласно которым он работал в авиакомпании «Восток» в должности второго пилота вертолета МИ-8. ДАТА он в качестве второго пилота выполнял рейс из <данные изъяты>. После взлета с аэродрома <данные изъяты> они полетели на вертолете Ми-8Т к бухте <данные изъяты>. Погода до горных хребтов была ясная, видимость отличная, мешал встречный ветер. Им пришлось выполнять полет на высоте 100 метров, чтобы исключить влияние ветра и увеличить скорость. При переходе через перевал они продолжили полет на высоте 1500 м, и летели на такой высоте до самой береговой черты. Далее они произвели снижение и до береговой черты произвели полет до бухты <данные изъяты> с целью подбора площадки и высадки пассажиров. На подлете к бухте <данные изъяты>, они «выскочили» на остров <данные изъяты>. Получилось так, что они не заметили остров. После этого они отвернули от острова и полетели в сторону береговой черты полуострова, которая была на удалении 4 км от острова. Береговую черту они увидели на расстоянии около 3 км. Но они не долетели 3 км до бухты <данные изъяты>. В соседней бухте, при горизонтальной скорости вертолета 60 км/ч, при вертикальной скорости снижения 3 м\с, на высоте около 50 метров произошла резкая посадка вертолета и его столкновение с водной поверхностью. Снижение было очень быстрое. Вертолет потерял 50 метров высоты за 2-3 секунды. Считает, что произошел сдвиг ветра. Непосредственно перед авиационным происшествием командир вертолета Ошлаков осуществлял подбор посадочной площадки, что он понял по маневрам воздушного судна. Командир периодически приближался к берегу, скорость полета соответствовала подбору посадочной площадки. Командир не говорил экипажу о своем решении о подборе посадочной площадки, но он и не обязан об этом сообщать. Вертолет при этом в «тряску» не входил. Высота и скорость полета соответствовали нормативным документам. Полет проходил по правилам визуального полета. Возможность осуществить посадку вертолета на подобранную с воздуха посадочную площадку у них была.

- показаниями свидетеля ФИО21 на предварительном следствии, согласно которым он работал в авиакомпании «Восток» в должности бортмеханика. ДАТА ему позвонил КВС – Ошлаков С.В., и сообщил, что ДАТА в 08 часов 30 минут предстоит вылететь на воздушном судне МИ-8 № маршрутом <адрес>. ДАТА к 07 часам 15 минутам он прибыл на работу в авиакомпанию «Восток», где прошел медицинское освидетельствование. Далее, по указанию командира ВС, прибыл к воздушному судну для осуществления предполетного обслуживания и дозаправки топлива. Количество топлива в вертолете составляло 2400 литров, он дозаправил еще 300 литров. Заправка осуществлялась с помощью топливозаправщика. Подготовку к вылету указанного воздушного судна осуществляли авиатехники компании «Восток». Он доложил КВС, что воздушное судно заправлено, замечаний в ходе подготовки к полету не выявлено. КВС принял решение о вылете. Воздушное судно было полностью подготовлено к полету. Ожидали прибытия пассажиров. Вылет был запланирован на 08 часов 30 минут ДАТА Однако к указанному времени пассажиры не прибыли. Рейс был перенесен на 12 часов 30 минут ДАТА В 12 часов 30 минут произвели вылет по направлению п. им. Полины Осипенко. ДАТА около 14 часов 55 минут они осуществили посадку для дозаправки в п. им. Полины Осипенко. По прибытию в п. им. Полины Осипенко в баках вертолета оставалось около 600 литров топлива. Он при помощи топливозаправщика дозаправил еще 2200 литров. ДАТА около 15 часов 45 минут они осуществили взлет. Полет продолжался в штатном режиме, все агрегаты работали в норме, без перебоев. При взлете в <данные изъяты> было солнечно. Над холмистой местностью началась облачность. Сначала они летели высоко над облаками, точную высоту не могу сказать. Потом в районе береговой линии с <данные изъяты> морем начали снижаться в разрыв, так называемой «окошко». Так как после снижения он увидел водную поверхность моря. Затем летели на высоте около 100 метров над морем. На этой высоте продолжили полет вдоль береговой линии. Во время полета над береговой линией, он контролировал радиовысотомер, и параметры работы систем, в том числе силовой установки. Во время полета он заметил, что скорость снизилась. Доложил КВС высоту, которая составляла 50 метров. КВС ответил, что принял. В это время силовая установка работала в штатном режиме, перебоев не было. Через несколько секунд, ДАТА в период времени с 17 часов 10 минут до 17 часов 15 минут произошло внезапное снижение воздушного судна. После чего произошло касание с водной поверхностью. КВС помог ему выбраться из кабины воздушного судна, он доплыл до берега. Все время пути КВС Ошлаков С.В. находился на своем месте, 2 пилот Серба – на своем, на момент происшествия управление вертолетом осуществлял КВС Ошлаков В.С., от него поступали все указания, он контролировал ход выполнения полета (том дела № л. д. 117-120, 128-130, 135-139);

В судебном заседании свидетель ФИО21 в судебном заседании дал по существу аналогичные показания. Вместе с тем, указал на то, что не согласен с заключением МАК о том, что причиной крушения вертолета стало его попадание в режим «вихревое кольцо». Для вхождения в данный режим необходимо, чтобы вертолет летел со скоростью менее 40 км/ч и с вертикальной скоростью более 4 м/с. Согласно полученным расшифровкам режима их полета, у них не было такого режима полета. Перед непосредственным крушением, тряску вертолета он не ощущал. Перед крушением, у него не было ощущения, что вертолет упадет. Было ощущение, что вертолет зависнет и полетит. Был ли установлен высотомер, он не помнит. По приборам он увидел, вертикальную скорость снижения 3 м/с, высота – 60-70 м. Потом, когда он перевел взгляд на высотомер, высота была 20-30 метров. После этого он услышал изменение режима работы двигателя. Командир увеличил силу тяги. Падение вертолета произошло быстро – в 2-3 секунды. С достоверностью сказать, какая у вертолета была скорость перед крушением, он сказать не может. До крушения вертолета командир не давал команду об осмотре площади для посадки. Обычно командир докладывает «садимся, такая-то площадка». Об осмотре площадки, командир не всегда сообщает. Когда они летели вдоль береговой черты, командир как-будто что-то высматривал. Его действия были похожи на то, что он осуществлял подбор посадочной площадки. Вдоль береговой линии они летели в тумане, но берег был виден. Берег был скалистый, неровный, состоял из нескольких бухт, который чередовались друг за другом. Перед этим они «вышли» на остров, поднялись над ним. В конце острова была облачность или туман. Командир решил отвернуть от острова. Перед этим, кто-то из пассажиров передал планшет и сказал, что впереди остров. Он сказал об этом командиру, который сказал положить его рядом;

- показаниями свидетеля Потерпевший №1 в суде, согласно которым почти весь полет на вертолете она спала. Все, что происходило, она не видела. Первоначально они должны были вылететь из аэропорта <данные изъяты> утром, но вылетели в обед. Сначала они полетели в п<данные изъяты>, а потом в район бухты <данные изъяты>. До места назначения они так и не долетели. Вертолет упал в море. Она помнит, что погода была туманная. Сам момент падения вертолета она не помнит. Проснулась от криков. Когда открыла глаза, то увидела море. Она помнит: дверь, воду и все в иллюминаторе. Половину пути она доплыла самостоятельно. Потом стала звать на помощь. Видела, как Ошлаков С.В. почти доплыл до берега, потом развернулся и поплыл к ней, чтобы помочь ей доплыть;

- показаниями потерпевшего Потерпевший №2 на предварительном следствии, согласно которым ФИО1, ДАТА рождения, приходится ему родным братом. ДАТА он вместе с братом полетел отдыхать на <данные изъяты> острова. До пункта нашего назначения они летели вертолетом Ми-8 авиакомпании «Восток». На острова они летели по договоренности со знаменитым путешественником ФИО22, у которого на побережье имеется база. Он настаивает на том, что пилот вертолета сильно низко летел над водой и в условиях сильного тумана, чем подвергал их жизни опасности (том дела №, л. д. 223-225);

- показаниями свидетеля ФИО22, согласно он организовал лагерь отдыха на территории <адрес> - полуострове <данные изъяты>. ДАТА в 12 часов 30 минут он вылетел на вертолете из города Хабаровска по маршруту <адрес>. По метеорологическим показаниям препятствий для вылета по указанному маршруту не было. Рейс выполнялся авиакомпанией «Восток», вылет осуществлялся с малого аэропорта г. Хабаровска. Рейс выполнялся на основании договора, заключенного пассажирами с авиакомпанией «Восток» на возмездной основе. На борту находилось 13 пассажиров и 3 члена экипажа, которые следовали до бухты <данные изъяты>. Примерно около 14 часов 55 минут ДАТА вертолет совершил посадку в <данные изъяты> для дозаправки, после чего вертолет около 15 часов 45 минут полетел до бухты <данные изъяты> <адрес>. В <данные изъяты> командир воздушного судна запросил прогноз погоды по маршруту и получил ответ, что погодные условия были благоприятными. Около 17 часов 00 минут вертолет пролетал над проливом Линдгольма, который разделяет материк и <данные изъяты> острова. В это время была низкая плотная облачность, и экипаж вел воздушное судно под скоплением облаков, примерно на высоте около 100 метров. Слева просматривалось побережье <данные изъяты> полуострова. В это время вертолет начал внезапно терять высоту. Он сидел возле кабины экипажа и видел, как командир воздушного судна стал увеличивать обороты двигателей, но вертолет с высоты примерно 15-20 метров упал на водную поверхность. Все произошло очень быстро. Вертолет оказался на водной поверхности. От удара о водную поверхность выбило стекла в кабине экипажа, в салон вертолета стала быстро поступать вода. Через несколько секунд после падения последовал сильный удар, вертолет перевернуло, и он (вертолет) стал тонуть. Члены экипажа, выбравшись из кабины, стали помогать пассажирам выбраться из вертолета. Выбравшиеся из вертолета пассажиры и члены экипажа поплыли в сторону берега, который находился на расстоянии примерно 100 метров от места падения вертолета. Спаслось 11 человек. В салоне вертолета оставалось еще 5 человек. После этого он и еще трое человек проследовали в лагерь, где он сообщил о случившемся и отправил лодки для спасения людей. О случившемся он по спутниковому телефону сообщил в службу спасения. За людьми, оставшимися на берегу, вышел катер под управлением ФИО23, и через некоторое время их доставили в лагерь (том дела №, л. д. 159-161);

- показаниями свидетеля ФИО22, данные на предварительном следствии в ходе очной ставки с Ошлаковым, согласно которым после взлета с аэропорта <данные изъяты> погода была хорошая. Изначально Ошлаков С.В. летел над материком, потом впереди увидели, что вершины сопок закрыты облаками, в связи с чем Ошлаков С.В. принял решение лететь вдоль береговой черты полуострова <данные изъяты>. В это время облачность была высокая, визуально все было видно хорошо. Дойдя до мыса <данные изъяты>, облачность стала гораздо ниже и появились хлопья тумана. Видимость была местами хорошая, местами висели хлопья тумана. Они пролетели мыс <данные изъяты> и стали подлетать к острову <данные изъяты>. Он взял у пассажиров планшет, на котором работал навигатор, и отдал его экипажу, потому-что у них не было нормального навигатора. Они развернулись над <данные изъяты>. Остров было видно. Они развернулись и взяли курс на оконечность <данные изъяты> полуострова, чтобы визуального его (оконечность) увидеть и, как он понимает, лететь вдоль береговой черты. Когда они подошли к мысу, то вначале летели быстро, но потом вертолет стал «ползти» вдоль береговой черты. Он сидел у иллюминатора и видел береговую черту. Высота полета ориентировочно была метров 50-70. Вертолет стал огибать мыс, оставалось 3 км пролететь. Это около 1 минуты полета, но поскольку вертолет летел медленно, до пункта назначения оставалось лететь 3 минуты. Ему показалось, что сильно увеличились обороты двигателя. Он не понял, что они падают, что вертолет теряет высоту. Понял это, когда уже почувствовал удар, но слабый удар, приводнение. Водой выбило стекла в кабине, и вода стала поступать в салон. Был сильный удар, от которого вертолет перевернуло, а его ударило, от чего он потерял сознание. Очнулся, когда стал захлебываться. Обговаривал ли он с Ошлаковым возможность посадки ВС с подобранной с воздуха площадку в случае какой-либо необходимости, в том числе по метеоусловиям, он не помнит (том дела №, л. д. 155-163);

В судебном заседании свидетель ФИО22 дал по существу аналогичные показания. Согласно его показаниям, когда вертолет огибал остров <данные изъяты>, то береговую черту материка он не видел. Береговую черту он увидел, когда до нее оставалось 300 метров. Вертолет упал в воду не с высоты 15-20 метров, а с большей высоты;

- показаниями свидетеля ФИО24 в суде, согласно которым между ним и авиакомпанией «Восток» был заключен договор на частную поезду 10 человек. ДАТА они прибыли в г. Хабаровск, откуда полетели в <данные изъяты>. В вертолете, поимо него и его компании, летели Ольховский, еще один мужчина и одна девушка. В указанном населенном пункте была осуществлена дозаправка судна. До <данные изъяты> погода была ясной и солнечной. После взлета, приближаясь к берегу, погода испортилась, был очень плотный туман. Было ощущение, что они находились в «молоке». Вертолет сначала поднялся на высоту, а потом опустился на высоту 15-20 метров. Над водой они летели на высоте, не превышающей 20 метров. Были видны «разводы» на воде от лопастей вертолета. В иллюминатор он наблюдал воду. Вертолет летел в тумане. Рядом с ним сидел ФИО80, который по навигатору видел, что они приближались к острову. Он отдал навигатор Ольховскому, который передал его в кабину пилотов. После этого вертолет резко «взвыл» вверх и ушел вправо. Он увидел на расстоянии 50 метров гору. Вертолет поднялся вверх, а потом опустился, и в иллюминатор он снова увидел воду. Вертолет летел над водой очень медленно. Через некоторое время двигатели вертолета заработали на больших оборотах, и, по его ощущениям, вертолет стал подыматься. После этого, по его ощущениям, вертолет толи хвостом, толи балкой коснулся воды, наклонился в бок, и лопастью ударил о воду. Вертолет начал тонуть. Выбраться их вертолета ему помог второй пилот и ФИО86. Вскоре вертолет затонул. До берега они добрались вплавь. До берега было около 100 метров. Некоторым пассажирам спастись не удалось. До крушения вертолета, он береговую черту в иллюминаторы не видел;

- показаниями свидетеля ФИО49 на предварительном следствии (том дела №, л. д. 186-191) и в суде, согласно которым он работает генеральным директором АО «ВТБ Лизинг». ДАТА около 7 часов 50 минут он прибыл совместно с двумя братьями ФИО87, Потерпевший №3, ФИО83, ФИО82, ФИО5, ФИО88 в г. Хабаровск с целью туристической поездки на <данные изъяты> острова. По прибытию в г. Хабаровск их встретил ФИО22 и как он понял, один из представителей АО «Авиакомпания «Восток», с которой у них был заключен договор перевозки до бухты <данные изъяты>, где у ФИО22 находилась база. В 09 часов 15 августа они должны были вылететь на вертолете из г. Хабаровска до бухты <данные изъяты>, однако поскольку сумка с вещами ФИО5 доставлена не была, они до 12 часов дня ожидали следующий рейс из г. Москвы с сумкой. Когда они прибыли на аэродром, они погрузили свои вещи и отправились в путь. В вертолете помимо них летел ФИО22 и еще два незнакомых ему человека. Экипаж составил 3 человека. До пункта назначения они летели с дозаправкой в аэропорту района <данные изъяты>. Полет до аэропорта района <данные изъяты> проходил нормально, без осложнений. На момент вылета погода была хорошая, ясная. В пути следования до бухты <данные изъяты>, он и ФИО80 следили за маршрутом по навигатору. Путь пролегал через горы и над морем. Пролетая над горами, они заметили, что появилась облачность. Когда они стали лететь над морем, вертолет долго летел над сплошными облаками, но примерно за 40-50 км до точки назначения, вертолет ушел вниз под облака. Пролетая над морем, вертолет чуть не врезался в <данные изъяты>. ФИО80, который также как и он следил за маршрутом по навигатору, сообщил толи ФИО22, толи командиру судна о том, что впереди них скалы. Командир судна применил резкий маневр уклонения и, после того как выровнял вертолет, развернулся в направлении бухты <данные изъяты>. Далее они летели до бухты вдоль берега, который был скалистый и высокий, на удалении 100-150 метров от берега. Вертолет летел вдоль берега, повторяя береговую черту. По его ощущениям, вдоль берега вертолет летел на очень низкой скорости. Недалеко от точки назначения вертолет упал на воду и затонул. Некоторым из пассажиров спастись не удалось;

- показаниями свидетеля ФИО26 на предварительном следствии (том дела №, л. д. 192-198) и в суде, согласно которым ДАТА около 7 часов 50 минут он совместно с двумя братьями ФИО90, ФИО81, ФИО83, ФИО82, ФИО5, ФИО91 прилетел в г. Хабаровск с целью туристической поездки на <данные изъяты> острова. По прибытию в г. Хабаровск их встретил ФИО22 и представитель АО «Авиакомпания «Восток», с которой у них был заключен договор о перевозки их до бухты <данные изъяты>, где у ФИО22 находилась база. Вылет из г. Хабаровска до бухты <данные изъяты> был запланирован на 9 часов утра, но поскольку не была доставлена сумка одного из членов их команды, рейс перенесли на 12 часов. Совместно с ними летел ФИО22 и еще двое. Они летели с дозаправкой в аэропорту <данные изъяты>. Полет до аэропорта <данные изъяты> проходил нормально, без осложнений. Погода была ясная. После вылета из аэропорта <данные изъяты> большую часть пути он спал, периодически просыпаясь. Когда начались горы и перевалы, вертолет набрал высоту. После перевалов появились облака, и вертолет стал лететь над ними. В какой-то момент вертолет сбросил высоту, и они оказались под облаками. В этот момент он увидел под ними море. На его взгляд, высота была около 30 метров над уровнем воды. Перед собой видимость была ниже среднего. Во время полета над морем, он увидел очень близко, на расстоянии 50-100 метров от вертолета, гору, после чего вертолет резко отвернул в сторону и вверх, то есть набрал высоту, избежав столкновения. После этого вертолет снова снизился, и они летели ниже облаков на небольшой высоте и скорости, была сильная облачность. Видимость была плохая. Через иллюминатор он видел берег и большую бухту. Как ему показалось, они летели вдоль берега в сторону точки назначения, как ему кажется на высоте около 50 метров, скорость при этом не превышала 30 км/ч. Затем вертолет упал в воду, при этом столкновение с поверхностью воды было похоже не на падение, а на жесткое приземление, поскольку не было сильного удара. После того как вертолет пошел ко дну, он и другие выбравшиеся из вертолета поплыли к берегу. В результате падения вертолета некоторым пассажирам спастись не удалось;

- показаниями свидетеля ФИО25 в суде, согласно ДАТА она около 09 час. утра прибыла из г. Москвы в г. Хабаровск для того, чтобы отправится в путешествие на <данные изъяты> острова вместе с ФИО49, ФИО3, ФИО24, ФИО26, ФИО5, братьями ФИО80. В аэропорту их встретил ФИО22, который был организатором для них путешествия. Взлетев из аэропорта г. Хабаровска, они вскоре приземлились в аэропорту <данные изъяты> для дозаправки. Погода в аэропорту <данные изъяты> была хорошая. От <данные изъяты> они полетели дальше до места назначения. Около 40 минут полета погода была нормальной, но потом все заволокло облаками. Не было ничего видно. Потом вертолет спустился ниже облаков, и стало видно море. По планшету с навигатором, который был у одного из пассажиров, они увидели, что они летели на остров. Метров за 100 до него, показался какой-то скалистый берег. Вертолет резко развернулся и полетел, как ей показалось в обратном направлении. После этого пассажиры побежали в каюту и стали показывать на планшете, что они летят на скалу. Экипаж закрыл дверь кабины. Они увернулись от скалы, избежав столкновение во второй раз, спустились ниже облаков и стали лететь вдоль береговой линии на расстоянии около 100 м от нее. Все это время, до столкновения сначала с одним островом, потом с другим островом, полет проходил в условиях плохой видимости, в густом тумане, на высоте примерно 100 метров. По планшету было видно, что до пункта назначения оставалось несколько километров. Когда они летели вдоль береговой линии, то вертолет летел очень низко, на высоте 10 - 20 метров. Было похоже, что вертолет хочет сесть на воду. Вертолет спустился очень низко и на воде стали видны круги от лопастей вертолета, которые раздували воду. Вскоре вертолет коснулся воды, он зачерпнул лопастью воду и стал тонуть. Когда вертолет упал в воду, экипаж выбрался из него первым, а пассажиры спасались сами. Второй пилот (не Ошлаков) не поплыл к берегу, а стал помогать пассажирам выбраться. Если бы не он, то Белых и Коноплев могли утонуть. Считает, что пилот понадеялся на свой опыт и при плохих погодных условиях не стал принимать решения о возвращении на аэродром <данные изъяты>;

- показаниями свидетеля ФИО28 на предварительном следствии, согласно которым он работал пилотом самолетов Як-40, Ту-154, Ан-140. В 2014 г. его знакомый ФИО27 рассказал про красоты природы <данные изъяты> моря - <данные изъяты>. Он попросил его (Зотова) при наличии возможности взять его туда с собой. В какой-то момент он познакомился с ФИО22, который ДАТА позвонил ему и сообщил ему о свободном месте в вертолете, вылетавшем утром ДАТА до бухты <данные изъяты>. Он сказал, что готов вылететь с ним. Отправиться туда он решил, чтобы посмотреть природу и развеяться. ДАТА около 08.30 он приехал в Хабаровский аэропорт местных воздушных линий, где стал ожидать ФИО22 с группой туристов. Спустя некоторое время в аэропорт приехала девушка по имени Потерпевший №1 (как установлено - Потерпевший №1). Спустя некоторое время ему позвонил ФИО22 и сообщил, что он встретил туристов из г. Москвы, у одно из которых потерялся багаж, в связи с чем вылет откладывается на 12 часов. После этого он уехал домой, а около 11.30 вернулся в аэропорт, где вместе с ФИО22, Потерпевший №1 (Потерпевший №1) и еще примерно 10 человек осуществили посадку на борт вертолета Ми-8Т. ДАТА около 12.30 вертолет взлетел и где-то через 2 часа они приземлились в аэропорту <данные изъяты> для дозаправки. В это время он видел, как ФИО22 куда-то позвонил и спросил про погоду. После этого ФИО22 стал что-то обсуждать с командиром вертолета. Погода в аэропорту <данные изъяты> была хорошая, безоблачная. Примерно через 40 минут они сели в вертолет и полетели дальше. В начале полета небо было ясным, но затем появилась значительная облачность, над которой вертолет летел около 30 минут. Затем вертолет снизился ниже облачности, и в иллюминатор он увидел воду, расстояние до которой он определить затрудняется, а в нескольких километрах он увидел скалистый берег острова. Было ли снижение вертолета он не знает, физически он этого не ощутил, в иллюминатор не смотрел. Через несколько минут полета режим работы двигателя изменился, что стало ему понятно по изменившемуся звуку двигателя. Тот стал работать громче. Через считанные секунды вертолет нижней частью фюзеляжа ударился об воду, наклонившись на правую сторону. После того как несущий винт стал цеплять воду, вертолет завалился на левый борт и начал быстро заполняться водой. Через иллюминатор ему удалось выбраться из вертолета. Перед тем как вертолет ушел под воду, он видел, как двое мужчин из экипажа, помогли выбраться из него двум пассажирам. До берега было около 70 метров. Спустя некоторое время он и остальные выжившие доплыли до берега. Далее они направились в сторону палаточного лагеря ФИО22, до которого было около 5 км. В лагерь они прибыли около 20 часов ДАТА, где им оказали необходимую помощь (том дела №, л.д. 235-241;

В судебном заседании свидетель ФИО28 подтвердил показания, данные им на предварительном следствии, пояснив, что после взлета с аэропорта <данные изъяты> он наблюдал облачность. Вдоль береговой линии, над морем, они летели на низкой высоте. Скалистый берег был частично покрыт туманом и облаками;

- показаниями потерпевшего Потерпевший №3 на предварительном следствии, согласно которым ФИО2, ДАТА рождения, приходится ему родным братом. Ему известно, что брат в группе, состоящей из 10 человек, летал на отдых на острова, расположенные в Хабаровском крае. Из г. Москвы брат вылетел 14 или 15 августа 2015 г. Брат работал начальником отдела службы безопасности в ПАО «ВТБ24». ДАТА ему позвонил знакомый, сообщил, что в Хабаровском крае упал вертолет, и спросил, не с его ли братом произошла беда. После этого он позвонил в МЧС, где ему подтвердили информацию о падении вертолета, на котором летел его брат, а также сообщили, что его брат числиться в списке без вести пропавших. После этого, ДАТА он вылетел в г. Хабаровск, где встретился с ФИО80 и другими его коллегами, которым удалось спастись. По обстоятельствам крушения вертолета ФИО80 ему пояснил, что они летели в плохих погодных условиях – в тумане; сказал, что они низко летели над водой и скорее всего именно из-за этого вертолет упал в воду. Падение вертолета произошло вблизи берега. Ему сообщили, что брат сидел в хвосте вертолета, где находился багаж. Со слов всех участников багаж в вертолете не был закреплен. Возможно, что брата придавило вещами или ударило каким-либо предметом, в результате чего он и не смог выбраться (том дела 5, л. д. 232-234);

- показаниями потерпевшей Потерпевший №4 на предварительном следствии, согласно которым она является супругой ФИО3. Ее муж работал в ОАО «ВТБ Лизинг» в должности заместителя генерального директора. В конце июля 2015 г. супруг сообщил ей о том, что в августе 2015 г. собирается поехать с коллегами по работе на Дальний Восток в район Охотского моря. ДАТА муж с коллегами по работе улетел из г. Москвы в г. Хабаровск. ДАТА она созванивалась с мужем. Он ей сообщил, что находится в <адрес>, и что они должны полететь дальше, так как погода была хорошей, а по прибытии на место он ей перезвонит. ДАТА из средств массовой информации ей стало известно о крушении вертолета, на котором летел ее муж. Позвонив на «горячую линию» в г. Хабаровск, ей сообщили, что вертолет, на котором летели ее супруг, потерпел крушение. Ее муж находится в списках пропавших безвести. ДАТА от ФИО24, а также из средств массовой информации ей стало известно, что ее муж погиб при крушении вертолета. Его смертью ей причинен моральный вред (том дела 6, л. д. 40-42);

- показаниями потерпевшей Потерпевший №5 на предварительном следствии, согласно которым она является супругой ФИО4. Ее муж работал в ОАО «ВТБ Лизинг» в отделе безопасности в должности начальника отдела. Весной 2015 г. супруг сообщил ей о том, что в августе 2015 г. собирается поехать с коллегами по работе на Дальний Восток в район <данные изъяты> островов. ДАТА муж с коллегами по работе улетел из г. Москвы в г. Хабаровск. После этого они с ним не созванивались и не общались. ДАТА ей позвонила Наталья ФИО80, супруга ФИО1, и сообщила, что вертолет, на котором летел ее супруг, потерпел крушение, ФИО4 и несколько других лиц находятся в списках пропавших безвести. ДАТА от ФИО11 ФИО80, супруги Потерпевший №2, ей стало известно, что ее муж погиб при крушении вертолета. Его смертью ей причинен моральный вред (том дела №, л. д. 51-53);

- показаниями потерпевшей Потерпевший №6 на предварительном следствии, согласно которым она является матерью ФИО5 Ее дочь работала в ОАО «ВТБ Лизинг» в экономическом отделе по кредитованию. В июле 2015 г. ей позвонила дочь и сообщила, что в августе 2015 г. собирается в служебную командировку в г. Хабаровск, а по окончанию командировки собиралась осмотреть окрестности Дальнего Востока, прокатиться в места, где нет сотовой связи. ДАТА ее дочь с коллегами по работе улетела из г. Москвы в г. Хабаровск. ДАТА дочь ей позвонила и сообщила, что она приземлилась в г. Хабаровск и заселяется в гостиницу. Больше она с ней не разговаривала. ДАТА около 10 часов ей позвонили представители ОАО «ВТБ Лизинг» и сообщили, что вертолет, на котором летела ее дочь, потерпел крушение, и что ее дочь ФИО5 находится в списках пропавших безвести. ДАТА из средств массовой информации ей стало известно, что из воды подняли пять трупов, среди которых была ее дочь. Ее смертью ей причинен моральный вред (том дела №, л. д. 62-64);

- показаниями свидетеля ФИО29 в суде, согласно которым в день крушения вертолета он находился в лагере, расположенном на полуострове <данные изъяты>, бухта <данные изъяты>. В день крушения вертолета погода была плохой, видимость была плохая, стоял плотный туман. В тот день он выходил на катере в море и наблюдал туман, двигался он с помощью навигатора. В тот же день он проезжал в 2 км от того места, где произошло крушение вертолета. Там стоял туман;

- показаниями свидетеля ФИО30 в суде, согласно которым ДАТА он находился на базе <данные изъяты>, куда пришел ФИО22 и сообщил о крушении вертолета в море. В день крушения вертолета погода до 15-16 часов была хорошей, но потом появился туман, который становился все сильней и сильней;

- показаниями свидетеля ФИО23 в суде, согласно которым года три тому назад, летом, по его мнению, в августе, произошло крушение вертолета, летевший в район бухты <данные изъяты>. В тот день он находился в том месте, в бухте. О крушение ему стало известно от спавшихся людей, которые самостоятельно пришли в лагерь. В день крушения вертолета погода в районе бухты <данные изъяты> с утра была хорошей, а потом испортилась, появился туман. От бухты <данные изъяты> до места крушения вертолета около 3 км. по прямой;

- показаниями свидетеля ФИО31 в суде, согласно которым он работает в должности спасателя ФКГУ Дальневосточный региональный поисково-спасательный отряд МЧС России. С катера он погружался в воду. Вертолет находился на глубине 9 метров, в нестабильном положении. Хвост вертолета находился отдельно, недалеко от вертолета. Внутри вертолета он видел тела. Когда он и еще один спасатель-водолаз открыли задние створки, то из вертолета выплыли доски и другие плавающие предметы, которые всплыли на поверхность. В вертолете они обнаружили тела нескольких мужчин и женщины. Их тела они подняли на поверхность. С помощью прибывшего большого вертолета, затонувший вертолет был поднят из воды, а затем и его хвостовая часть;

- показаниями свидетеля ФИО32 в суде, работающим в АО «Авиакомпания «Восток»», о заправке ДАТА вертолет Ми-8 топливом;

- показаниями в суде свидетеля ФИО33, работавшего в августе 2015 г. в АО «Авиакомпания «Восток» в должности инженера смены цеха технического обслуживания, о том, что какие-либо неисправности в ходе подготовки вертолета к полету выявлены не были;

- показаниями свидетеля ФИО34 в суде, согласно которым он работает в должности авиатехника АО «Авиакомпания «Восток». ДАТА он осматривал воздушное судно Ми-8Т № перед полетом. Техническое состояние вертолета было хорошее;

- показаниями свидетеля ФИО35 в суде, согласно которым он работает в должности временного инженера АО «Авиакомпания «Восток». ДАТА он вместе со специалистом ФИО92, который проверял радиоэлектрическое оборудование, готовил вертолет к вылету. Каких-либо неисправностей у вертолета выявлено не было;

- показаниями свидетеля ФИО36 в суде, согласно которым он работает в должности руководителя полетов Хабаровского района. В соответствии со своими обязанностями он осуществляет руководство полетами воздушных судов и контроль за их полетами. ДАТА с посадочной площадки <данные изъяты> осуществил взлет вертолет Ми-8. Вертолет летел до района <данные изъяты> островов. Погодные условия позволяли осуществлению полета. Никаких нарушений и запросов со стороны экипажа не поступало. На установленных рубежах и на установленной высоте вертолет был передан Николаевскому диспетчерскому пункту. От диспетчера ФИО37 ему стало известно, что вертолет не выходит на связь;

- показаниями свидетеля ФИО38 на предварительном следствии, согласно которым он работает в ОАО «Авиакомпании «Восток» в должности авиатехника горюче-смазочных материалов. ДАТА он произвел перед полетом заправку ВС Ми-8 № топливом в количестве 300 литров. Перед этим он проверил качество топлива. Оно было пригодно к заправке. ВС к тому времени уже было заправлено топливом в количестве 2400 литров. Как ему известно, ВС было заправлено указанным количеством топлива накануне, то есть ДАТА, авиатехником предыдущей смены. Топливозаправщик, с помощью которого им была произведена заправка ВС топливом, в дальнейшем ДАТА для заправок не использовался (том дела №, л. д. 15-22);

- показаниями свидетеля ФИО39 на предварительном следствии, согласно которым он работает в авиакомпании «Восток» в должности начальника цеха подготовительных, ремонтно-восстановительных работ. В цеху подготовительных, ремонтно-восстановительных работ подготавливается средства, необходимые для обслуживания и текущего ремонта воздушных судов, в том числе получение и хранение горюче-смазочных материалов (масел). После крушения вертолета Ми-8 №, ДАТА была произведена выемка ГСМ (масел). После производства выемки им были изучены документы, касающиеся выдачи масла. Им было установлено, что масло выдавалось на борт № ДАТА и ДАТА из партии масла №, которая к настоящему моменту закончилось и остатков не имеет. Таким образом, выемка образцов масла производилась из партии № (том дела №, л. д. 24-29);

- показаниями свидетеля ФИО40 на предварительном следствии, согласно которым он работает в должности старшего авиатехника по ГСМ аэропорта <данные изъяты> ОАО «Авиакомпания «Восток». В его обязанности входит прием, хранение и выдача ГСМ, заправка летной техники. ДАТА около 08 часов ему позвонил дежурный по авиакомпании «Восток» ФИО41 и сообщил, что в 08 часов из г. Хабаровска вылетает вертолет Ми-8 авиакомпании «Восток», который приземлится в аэропорту Полины Осипенко, и что ему нужно будет заправить данный вертолет топливом. Вертолет Ми-8Т № осуществил посадку в аэропорту <данные изъяты> в 15 часов 15 минут ДАТА После дозаправки вертолет вылетел из аэропорта <данные изъяты> в 15 часов 45 минут. Указанный вертолет был заправлен из топливозаправщика - автомобиля МАЗ К 002 УС 27 - авиационным керосином, из емкости № склада ГСМ аэропорта <данные изъяты>. Количество топлива, заправленного в вертолет, составило 2,2 тонны. Никаких неисправностей оборудования вертолета Ми-8Т №, перед его вылетом ДАТА, в аэропорту <данные изъяты> выявлено не было (том дела №, л. д. 105-107);

- показаниями свидетеля ФИО42 в суде, согласно которым он работает в должности начальника аэропорта <данные изъяты>. ДАТА утром ему поступил звонок из ОАО «Авиакомпания «Восток». Ему сообщили, что через <данные изъяты> будет лететь вертолет Ми-8. Диспетчер авиакомпании попросил организовать дозаправку воздушного судна. После прибытия в 14.45 вертолета, тот был дозаправлен. После чего вертолет улетел в район <данные изъяты> островов. Перед взлетом вертолет осматривался экипажем, в том числе бортмехаником. Претензий к топливу не было. Каких-либо технических замечаний к вертолету не имелось;

- показаниями свидетеля ФИО43 на предварительном следствии, согласно которым он работает в должности водителя автозаправщика. В его обязанности входит заправка авиатехники. ДАТА около 15 часов в аэропорту <данные изъяты> совершил посадку вертолет Ми-8Т № где он был заправлен авиационным керосином в количестве около 2 000 литров. После этого он отогнал топливоправщик на стоянку. Указанный вертолет пробыл в аэропорту около 40 минут, и в 15 часов 40 минут вертолет вылетел из аэропорта (том дела №, л. д. 117-120);

- показаниями свидетеля ФИО44 на предварительном следствии, согласно которым он работает в должности фельдшера ОАО «Авиакомпания «Восток». В ее должностные обязанности входит осмотр летного состава и иных работников авиакомпании при заступлении на рабочую смену. При прохождении предполетного медицинского осмотра члены экипажа осматриваются визуально, осматривается их внешний вид, кожный покров, измеряется пульс, проводится опрос на наличие жалоб на здоровье, а также проверяется общее психосоматическое состояние. ДАТА в период с 7 до 7 часов 30 минут ею был проведен предполетный медицинский осмотр членов экипажа рейса № выполнявшегося вертолетом Ми-8Т №, в составе: командира воздушного судна Ошлакова С.В., 2-го пилота ФИО19, бортмеханика ФИО21 Весь экипаж прошел медицинский осмотр, жалоб на состояние здоровья от них не поступало, противопоказаний к полету ею выявлено не было (том дела №, л. д. 45-48);

- показаниями свидетеля ФИО45 в суде, согласно которым он работает в должности начальника авиационно-технической базы авиакомпании «Восток». В его должностные обязанности входит поддержание летной годности воздушных судов. Вертолет Ми-8Т перед выполнением ДАТА полета проходил предполетное техническое обслуживание;

- показаниями свидетеля ФИО46 в суде, согласно которым он работает в АО «Авиакомпания «Восток» в должности коммерческого директора. Он возглавляет коммерческую службу, которая занимается заказчиками. 15 августа или сентября 2015 г. их авиакомпанией по маршруту Хабаровск - бухта <данные изъяты> выполнялся коммерческий рейс на вертолете Ми-8. Договор на выполнение рейса был заключен с частным лицом, фамилию которого он не помнит. Оформлением договора занимался менеджер ФИО47;

- показаниями свидетеля ФИО48 на предварительном следствии, согласно которым к нему в начале июня 2015 г. обратился ФИО24 с просьбой помочь с организацией поездки на острова <данные изъяты> архипелага Хабаровского края. ФИО24 сообщил ему наименование авиакомпании «Восток» и ее координаты. Данной авиакомпанией планировалось осуществить перелет на вертолете по маршруту <адрес>. Туда перелет был запланирован ДАТА, а обратно - ДАТА ДАТА им был направлен факс в АК «Восток» с коммерческим предложением на организацию доставки пассажиров в район озера <данные изъяты> вертолетом Ми-8, а ДАТА коммерческое предложение было направлено повторно на электронную почту авиакомпании. ДАТА по электронной почте был получен ответ коммерческого директора АК «Восток» ФИО46 с подсчетом требуемого количества летных часов для осуществления 15 августа поездки по маршруту <адрес> и 23 августа по маршруту <адрес>. ДАТА по электронной почте ему пришло сообщение от АК «Восток» о том, что полет будет осуществлен 15 августа только по маршруту Хабаровск - Онгачан. 23 августа полет по маршруту Онгачан - Хабаровск должен был организовать ФИО22 силами другой авиакомпании. ДАТА по электронной почте от АК «Восток» (ФИО47) были получены реквизиты для оплаты рейса <адрес>. Так же было сообщено, что копия договора фрахтования вертолета, подписанного АК «Восток», будет выслана в ближайшее время, и что оригинал указанного договора привезут на подпись по приезду группы в г. Хабаровск до вылета на озеро <данные изъяты>. ДАТА по электронной почте в АК «Восток» была направлена копия платежного поручения с подтверждением оплаты рейса <адрес>. Плательщик значился ФИО24 ДАТА по электронной почте от АК «Восток» получена копия подписанного с их стороны договора на фрахтование ВС Ми-8Т для осуществления перелета 15 августа по маршруту <адрес>. Фрахтователем значился ФИО24 ДАТА по электронной почте в АК «Восток» была выслана копия договора, подписанного фрахтователем ФИО24, и список пассажиров из 11 человек: ФИО49, ФИО25, ФИО3, ФИО26, ФИО24, ФИО5, Потерпевший №2, ФИО1, ФИО2, ФИО4 и ФИО22 ДАТА по электронной почте от АК «Восток» поступил запрос на указание точных координат посадки вертолета. В тот же день был отправлен ответ с указанием координат, предоставленных ФИО22 Координаты бухты <данные изъяты> (точка заброски): 54 градуса, 18 минут, 15 секунд северной широты и 137 градусов, 39 минут, 35 секунд восточной долготы (том дела №, л. д. 149-152);

- показаниями свидетеля ФИО50 на предварительном следствии, согласно которым он работает в должности стрелка АО «Авиакомпания «Восток». В его основные служебные обязанности входит охрана прилегающей территории, принадлежащей АО «Авиакомпания «Восток»: аэродрома, складов и автопарка. Утром ДАТА ему поступила команда от диспетчера открыть здание досмотра, в связи с вылетом раннего рейса. Он открыл здание досмотра, дождался экипаж: КВС и второго пилота. Он провел их досмотр с использованием металлоискателя, после чего они сели в автобус и уехали готовиться к полету. По всей видимости, бортмеханик прошел раньше для подготовки вертолета к вылету, поскольку он его не видел. После этого он (ФИО50) осмотрел вертолет. На борту запрещенных предметов и взрывчатых веществ обнаружено не было (том дела №, л. д. 92-94);

- показаниями свидетеля ФИО41 на предварительном следствии (том дела №, л. д. 126-128) и в суде, согласно которым он работает главным инженером наземно-производственного комплекса АО «Авиакомпания «Восток». ДАТА он находился на работе. В 08 часов от диспетчера ФИО93 он узнал, что на 8 час. 30 мин. запланирован вылет вертолета Ми-8 в район бухты <данные изъяты> с пассажирами из г. Москвы, которых должен был встречать менеджер ФИО47 По словам ФИО94 метеоусловия позволяли совершить полет. После этого он (ФИО41) позвонил ФИО40, работающему авиатехником по ГСМ АО «Авиакомпания «Восток» на посадочной площадки <данные изъяты>, и сообщил о необходимости заправки вертолета Ми-8 в <данные изъяты> по его прибытии. После этого в ПДС (производственно-диспетчерская служба) зашел КВС Ми-8 Ошлаков С.В., который сообщил, что все нормально, к полету готов. Около 9 часов ФИО95 сообщил ему о задержке рейса, поскольку заказчик не прибыл из «большого» аэропорта, так как один из пассажиров потерял свой багаж по прилету. Около 12 час. 30 мин., после прибытия заказчика, вертолет Ми-8 вылетел по запланированному маршруту. Никакого участия в предполетном обслуживании и подготовки вертолета Ми-8, в оформлении документов, связанных с полетом, он не занимался. В тот же день, то есть ДАТА, когда он уже находился на даче, ему позвонил ФИО96 и сообщил, что вертолет не выходит на связь;

- показаниями свидетеля ФИО37 в суде, согласно которым он работает диспетчером в Николаевском-на-Амуре центре организации воздушного движения. ДАТА в 06.15 к ним поступила информация, что вертолет Ми-8Т, с бортовым номером №, входит в зону их местного диспетчерского пункта. В назначенное время ВС вышло на связь. Было доложено, что вертолет будет следовать в сторону бухты <данные изъяты> по береговой черте. Очередной сеанс связи был назначен на 07.20, но ВС на связь не вышло. Николаевский-на-Амуре центр организации воздушного движения перед вылетом вертолета предоставлял в г. Хабаровск прогноз погоды по району;

- показаниями свидетеля ФИО51 на предварительном следствии, согласно которым он работает в должности летного директора АО «Авиакомпания «Восток». До этого с 2006 г. он работал в должности заместителя летного директора - главного пилота АО «Авиакомпания «Восток». В его основные должностные обязанности входит организация выполнения полетов, обучения, подготовки и контроля за выполнением полетов. ДАТА диспетчер плановой диспетчерской службы (ПДС) АО «Авиакомпания «Восток» сообщил ему о том, что КВС вертолета Ми-8Т, бортовой номер №, в назначенной время не вышел на связь. В связи с этим был организован сбор всех руководителей служб в помещении ПДС. Согласно поступившей информации от КВС Ошлакова В.С. ДАТА вертолет Ми-8Т, бортовой номер №, упал и затонул в районе бухты <данные изъяты> <данные изъяты> моря, в результате чего погибло 5 пассажиров. В дальнейшем он был членом летной подкомиссии комиссии МАК по расследованию авиационного инцидента, произошедшего ДАТА с вертолетом Ми-8Т, бортовой номер № Считает, что КВС Ошлаков С.В. в целях предотвращения авиационного происшествия с воздушным судном Ми-8Т с государственным регистрационным номером № должен был выполнить возврат и посадку на запасном аэродроме, в данном случае это являлась площадка вылета, расположенная в <данные изъяты>, или произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха с целью переждать неблагоприятные условия либо перейти на полет по правилам полетов по приборам. У КВС Ошлакова С.В. имелась реальная возможность для совершения указанных действий. Отмечает, что КВС должен проинформировать экипаж о своем намерении совершить конкретное действие, в том числе совершить посадку, однако содержание внутрикабинных переговоров свидетельствует о том, что КВС Ошлаков о своем намерении совершить посадку на подобранную с воздуха площадку не сообщил экипажу. В соответствии с руководством по летной эксплуатации задатчик высоты радиовысотомера должен быть установлен на 80 % от безопасной высоты, над водой это значение составляет 80 метров. КВС обязан обеспечить безопасный исход каждого полета и соблюдать установленные правила полетов, в том числе в части касающейся безопасных высот и скоростей полета. Руководство по летной эксплуатации вертолета Ми-8 не запрещает выполнение полетов над водной поверхностью. В соответствии с ФАП № при отсутствии спасательных плавсредств разрешено выполнять полет над водной поверхностью на удалении, обеспечивающим планирование воздушного судна в случае отказа одной или двух силовых установок. Метеообеспечение полета воздушного судна было организовано правильно. Прогноз погоды позволял осуществить полет по маршруту <адрес>. Согласно руководству по летной эксплуатации попадание вертолета в режим «вихревого кольца» возможно при пилотировании вертолета на скоростях полета менее 40 км/час с вертикальными скоростями снижения более 4 м/с. Согласно рис. 8 окончательного отчета МАК общий шаг несущего винта (мощность двигателя) оставался практически неизменным на протяжении всего полета, вплоть до внезапного снижения вертолета, после чего КВС стал увеличивать общий шаг и мощность двигателя практически до максимальных показателей. Попадание вертолета в режим «вихревого кольца» возможно при пилотировании вертолета на скоростях полета менее 40 км/час с вертикальными скоростями снижения более 4 м/с. Вместе с тем, он не может сделать однозначный вывод о том, что действия (бездействия) командира воздушного судна Ошлакова С.В. привели к попаданию вертолета в режим вихревого кольца. После крушения вертолета и попадания его в морскую воду, он восстановлению не подлежит. Значительных деформаций фюзеляжа вертолета не имеется. Если горизонтальная видимость, как утверждает экипаж, была не менее 1000 метров, то при такой видимости не запрещены полеты по ПВП. Если в дальнейшем КВС встретил метеоусловия не соответствующие полетам по ПВП КВС должен выполнить возврат и посадку на запасном аэродроме, в данном случае это являлась площадка вылета, расположенная в <данные изъяты>, или произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха с целью переждать неблагоприятные условия либо перейти на полет по правилам полетов по приборам. У КВС Ошлакова С.В. имелась реальная возможность для совершения указанных действий. Не исключает, что авиакатастрофа могла произойти в результате вертикального или горизонтального сдвига ветра (том дела № л. д. 133-137, том дела №, л. д. 184-190);

В судебном заседании свидетель ФИО51 подтвердил показания, данные на предварительном следствии. Отвечая на вопросы сторон, пояснил, что перед самым приводнением вертолета произошло резкое падение его скорости, при этом командир никаких движений не делал, не отклонял ручку от себя. Он обратил на это внимание членов комиссии, на что ему сказали, что это особенности работы прибора. Хотя при таких режимах полета падение скорости вызывается какими-то внешними факторами, такими как сдвиг ветра. Он предположил, что это был сдвиг ветра. Комиссия пришла к другому выводу, что вертолет попал в режим вихревое кольцо, и из-за этого произошло его падение. Однако он знает, что при возникновении режима вихревое кольцо происходит резкое падение вертикальной скорости и ощущается тряска. Как он узнавал от командира и членов экипажа, тряски и каких-либо рывков не было, вертолет летел спокойно. Высота полета ВС не является условием возникновения «вихревого кольца». При подборе площадки для посадки командир обычно предупреждает об этом членов экипажа, но в принципе мог и не сказать. При встрече с условиями погоды ниже минимума и опасными метеоявлениями командиру вертолета разрешается произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха. Взлет с этой площадки разрешается при метеоусловиях, соответствующих минимуму командира вертолета. О своих действиях он, по возможности, информирует орган ОВД (управления полетами). Если командир ВС сам осматривает площадку, то после осмотра и принятия предварительного решения он должен оповестить об этом экипаж. Команда подается тогда, когда осмотрена площадка для посадки. Ограничений в скоростях при выполнении подбора и захода на посадку не существует. Самописец СДК имеет определенную погрешность, и выяснить точную скорость полета по СДК невозможно. Все параметры, которые были зарегистрированы самописцем, являются приблизительными;

- показаниями свидетеля ФИО52 в суде, согласно которым он работает в должности начальника отдела летных стандартов и сертификации Дальневосточного МТУ Росавиации. Он принимал участие в работе летной подкомиссий МАК по расследованию катастрофы, произошедшей ДАТА в районе бухты <данные изъяты> с вертолетом Ми-8Т. Его подкомиссия изучала личные дела членов экипажа и их летную подготовку, а также устанавливала обстоятельства, препятствовавшие выполнению полета. В ходе расследования было установлено, что вертолет перед крушением летел на высоте ниже 100 метров, что ниже допустимой. При встрече с метеоусловиями ниже минимума, вертолет летел на высоте ниже допустимой, не летел по приборам и не ушел на запасной аэродром, несмотря на то, что необходимость в этом была. Командир ВС мог также принять решение о подборе площадки для посадки ВС. Какого-либо особого мнения не высказывал, был согласен с заключением МАК;

- показаниями свидетеля ФИО53 в суде, согласно которым он работает преподавателем Дальневосточного центра подготовки авиационного персонала. На имеющемся в центре тренажерном комплексе проходят обучение командиры воздушных судов. Тренажер позволяет смоделировать полет. Чтобы вертолет попал в режим «вихревое кольцо», необходимо снижение его скорости до 3-4 м/с, а скорость должна быть не более 40 км/ч. Этих параметров на расшифровке МАК не было. Была скорость 60-70 км/ч, и никакого снижения высоты вертолета, как такового, не было;

- показаниями свидетеля ФИО54 в суде, согласно которым она работает в должности ведущего синоптика производственного отдела ДВФ ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета». В ходе расследования авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т, бортовой номер №, проводимого МАК, она была включена в состав летной подкомиссии. В месте крушения вертолета метеостанций, которые позволили бы получить объективные метеоусловия, нет. У нее и комиссии МАК каких-либо данных о том, что крушение вертолета произошло из-за «сдвига ветра», нет;

- показаниями свидетеля Свидетель №2 в суде, согласно которым он работает в должности штурмана ОАО «Авиакомпания» «Восток». ДАТА КВС Ошлаков С.В. и второй пилот ФИО19 перед полетом ознакомились с метеопрогнозами. Также он проверил правильность расчета маршрута полета. Погодные условия позволяли осуществить полет по заданному маршруту;

- показаниями свидетеля ФИО55 в суде, согласно которым ДАТА он в качестве командира вертолета Ми-8 участвовал в поисках пропавшего вертолета. До бухты <данные изъяты> он не долетел. Погода была сложной. Видимость составляла около 1 км;

- показаниями свидетеля ФИО56 в суде, согласно которым он работает в должности заместителя начальника отдела поддержания летной годности гражданских воздушных судов Дальневосточного МТУ Росавиации. Воздушное судно Ми-8Т с государственным регистрационным номером № находилось в исправном состоянии, в связи с чем на вертолет был выдан сертификат летной годности, который действовал на момент крушения вертолета;

- показаниями свидетеля ФИО57 в суде, согласно которым он участвовал в работе Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т, а именно он участвовал в считывании с помощью аппаратно-программного комплекса информации с двух источников носителей информации СДК8 и GPS. Информация была считана в полном объеме, без искажений. Самописец СДК8 – считывает информацию о параметрах полета. Он является источником объективных данных и помогает в расследовании происшествий. В данном случае для понимания траектории движения воздушного судна, потерпевшего крушения, использовался не только СДК8 и данные GPS, но и переговоры членов экипажа о высоте и скорости полета;

- показаниями специалиста ФИО58 на предварительном следствии (том дела №, л. д. 17-22) и в суде, согласно которым она работает в должности ведущего синоптика Хабаровского зонального авиационного метеорологического центра. Согласно материалам расследования МАК авиационного происшествия, произошедшего ДАТА с вертолетом Ми-8Т №, можно сделать вывод о том, что ДАТА в районе авиационного происшествия наблюдалась облачность слоисто кучевых форм с вертикальной протяженностью до 1,5-2 километров, практически без просветов. Нижнюю границу облачности определить по имеющемуся в материалах расследования МАК снимку со спутника невозможно. Есть такое понятие как подоблачный слой, который находится под облачностью и может достигать 10-15 метров в высоту. Видимость в данном слое практически равна нулю. Из анализа внутрикабинных переговоров членов экипажа указанного вертолета можно сделать вывод, что члены экипажа при пролете северной оконечности <данные изъяты> полуострова не наблюдали береговую черту, что говорит о том, что была ограниченная видимость либо полет происходил в слое облачности. Согласно материалам расследования МАК ДАТА с 14 часов 26 минут до 15 часов 31 минут на <данные изъяты> отмечалась гроза, при этом ветер северный, северо-восточный, со скоростью 2-3 м/с, то есть ветер слабый. Кроме того, в 19 часов на <данные изъяты> отмечалась сплошная кучевая дождевая облачность высотой 300-600 метров, видимость 20 км. Таким образом, на момент падения вертолета в районе северной оконечности полуострова <данные изъяты> гроз не наблюдалось. При малоградиентном поле (слабых скоростях ветрах) и небольшой разнице температур «суша» - «море» возникновение явления «атмосферный микропорыв» в данном случае маловероятно. Горизонтальная видимость незадолго до крушения не могла быть 2 000 метров, поскольку экипаж чуть не столкнулся со скалой, что свидетельствует о полете в условиях плохой видимости. Высота нижнего края облачности была ниже 150 метров, иначе зачем экипаж осуществлял полет на высоте 50 метров.

Помимо указанных показаний, виновность Ошлакова С.В. подтверждается:

- протоколом осмотра места происшествия от ДАТА, согласно которому в период с ДАТА по ДАТА в ходе осмотра места происшествия, расположенного на расстоянии 105 метров от береговой черты полуострова <данные изъяты> и 1 500 метров на запад от мыса <адрес> в месте с координатами № северной широты и № восточной долготы обнаружены и изъяты: вертолет Ми-8Т с государственным регистрационным номером № и 5 трупов пассажиров (том дела №, л. д. 144-216);

- протоколом осмотра предметов от ДАТА, согласно которому осмотрен поднятый со дна <данные изъяты> моря вертолет Ми-8Т с государственным регистрационным номером №. В ходе осмотра установлено, что лопасти в количестве 5 штук на месте, из них 3 лопасти в полную длину, но имеют надломы, 2 лопасти не в полную длину, обломаны. Остекление кабины частично отсутствует, блистер с правой стороны кабины отсутствует. Первый и второй иллюминаторы по правому борту воздушного судна открыты, левая створка грузового отсека отсутствует, входная дверь в грузовую кабину, расположенная с левого борта, отсутствует. В ходе осмотра, помимо прочего, изъяты образцы топлива из бака вертолета, блок регистрации полетов БРП1-1 № системы СДК-8 с кассетой БНИ1-1 №, устройство записи магнитофон П-503Б блок УЗ № (том дела №, л. д. 97-131);

- заключением эксперта от ДАТА №/ЦС ГСМ-АК, согласно которому образцы топлива, отобранные из бака вертолета Ми-8Т №, имеют общую групповую принадлежность с топливами и относятся к авиационному топливу для реактивных двигателей марок №, РТ. Представленные образцы топлива пригодны для осуществления полетов на вертолете Ми-8 и заправки (том дела №, л. д. 148-155);

- протоколом осмотра трупа от ДАТА, согласно которому на участке береговой линии бухты <данные изъяты>, расположенной на полуострове <адрес>, осмотрен труп мужчины, обозначенного биркой № (том дела №, л. д. 219-225);

- протоколом предъявления трупа для опознания от ДАТА, согласно которому труп мужчины, обозначенного биркой №, опознан как ФИО1, ДАТА года рождения (том дела №, л. д. 13-15);

- заключением эксперта от ДАТА №, согласно которому смерть ФИО1 наступила в результате асфиксии от закрытия просвета дыхательных путей жидкой средой (морской водой) при утоплении (том дела №, л. д. 64-69);

- протоколом осмотра трупа от ДАТА, согласно которому на участке береговой линии бухты <данные изъяты>, расположенной на полуострове <адрес>, осмотрен труп мужчины, обозначенного биркой № (том дела №, л. д. 226-231);

- протоколом предъявления трупа для опознания от ДАТА, согласно которому труп мужчины, обозначенного биркой №, опознан как ФИО4, ДАТА года рождения (том дела №, л.д. 7-9);

- заключением эксперта от ДАТА №, согласно которому смерть ФИО4 наступила от утопления в морской воде (том дела №, л. д. 43-48);

- протоколом осмотра трупа от ДАТА, согласно которому на участке береговой линии бухты <данные изъяты>, расположенной на полуострове <адрес>, осмотрен труп женщины, обозначенной биркой № (том дела №, л. д. 232-237);

- протоколом предъявления трупа для опознания от ДАТА, согласно которому труп женщины, обозначенной биркой №, опознан как ФИО5, ДАТА года рождения (том дела №, л. д. 1-3);

- заключением эксперта от ДАТА №, согласно которому смерть ФИО5 наступила от механической асфиксии в результате закрытия просвета дыхательных путей жидкостью (утопление в воде) (том дела №, л. д. 75-82);

- протоколом осмотра трупа от ДАТА, согласно которому на участке береговой линии бухты <данные изъяты>, расположенной на полуострове <адрес>, осмотрен труп мужчины, обозначенного биркой № (том дела №, л. д. 238-245);

- протоколом предъявления трупа для опознания от ДАТА, согласно которому труп мужчины, обозначенного биркой №, опознан как ФИО3, ДАТА года рождения (том дела №, л. д. 4-6);

- заключением эксперта от ДАТА №, согласно которому смерть ФИО3 наступила от утопления в морской воде (том дела №, л. д. 54-58);

- протоколом осмотра трупа от ДАТА, согласно которому на участке береговой линии бухты <данные изъяты>, расположенной на полуострове <адрес>, осмотрен труп мужчины, обозначенного биркой № (том дела №, л. д. 246-251);

- протоколом предъявления трупа для опознания от ДАТА, согласно которому труп мужчины, обозначенного биркой №, опознан как ФИО2, ДАТА года рождения (том дела №, л. д. 10-12);

- заключением эксперта от ДАТА №, согласно которому смерть ФИО2 наступила в результате закрытия просвета дыхательных путей жидкостью (утопление в воде), приведшего к развитию обтурационной асфиксии (том дела №, л. д. 32-37);

- показаниями свидетеля Свидетель №1 в суде, согласно которым он как следователь криминалист отдела криминалистики Дальневосточного следственного управления на транспорте СК РФ, после крушения вертолета Ми-8, принадлежащего авиакомпании «Восток», принимал участие в осмотре трупов, извлеченных из затонувшего вертолета. Им было осмотрено пять трупов. Их осмотр производился на берегу. Так как личности погибших установлены не были, их трупам были присвоены бирки под номерами 1, 2, 3, 4 и 5. Осмотр трупов проводился последовательно согласно присвоенной им нумерации. В ходе следствия его допрашивали в связи с несоответствием времени осмотра трупов; была неточность по времени осмотра трупа женщины;

- заключением эксперта от ДАТА №, согласно которому у Потерпевший №1 были обнаружены следующие телесные повреждения: паралитический подвывих головки левой плечевой кости, повреждение наружно-боковой связки левого коленного сустава, ушибы левой половины грудной клетки, левого плечевого и левого коленного суставов, общее переохлаждение легкой степени. Паралитический подвывих головки левой плечевой кости, повреждение наружно-боковой связки левого коленного сустава, ушибы левой половины грудной клетки, левого плечевого и левого коленного суставов могли образоваться в результате воздействий тупыми твердыми предметами, а также при падении и ударе о таковые, и по степени тяжести квалифицируются в совокупности ввиду единого механизма образования как легкий вред здоровью по признаку кратковременного его расстройства (том дела №, л. д. 92-94);

- протоколом осмотра места происшествия от ДАТА, согласно которому в аэропорту <данные изъяты> изъяты образцы топлива, находящегося в трех емкостях, а также в топливозаправщике МАЗ5334, с госномером № (том дела №, л. д. 89-102);

- заключением эксперта от ДАТА №/ЦС ГСМ-АК, согласно которому образцы топлива, отобранные из наземной системы топливообеспечения в аэропорту <данные изъяты>, имеют общую групповую принадлежность и относятся к авиационному топливу для реактивных двигателей. Представленные на исследование образцы топлива пригодны для осуществления полетов на вертолете Ми-8 и заправки (том дела №, л. д. 121-137);

- протоколом осмотра предметов от ДАТА, согласно которому осмотрены четыре пластиковые бутылки, емкостью по 1,5 литра каждая, в которых находятся образцы топлива из емкостей и топливозаправщика, изъятые в ходе осмотра места происшествия ДАТА в аэропорту <данные изъяты> а также две стеклянные банки, емкостью по 3 литра каждая, в которых находятся образцы топлива из бака вертолета Ми-8, изъятые в ходе осмотра предметов ДАТА в бухте <данные изъяты> (том дела №, л. д. 154-180);

- протоколом выемки от ДАТА у свидетеля ФИО36 оптического диска, содержащего звуковые файлы с радиообменом вертолета Ми-8Т RA-22559 с диспетчером местного диспетчерского пункта «Хабаровский» (том дела №, л. д. 7-11);

- протоколом выемки от ДАТА у свидетеля ФИО37 оптического диска с записью переговоров (радиообмена) между диспетчерским пунктом «Николаевский» и экипажем вертолета Ми-8Т № (том дела №, л. д. 82-84);

- протоколом осмотра ДАТА CD-диска, содержащего запись переговоров (радиообмен) вертолета Ми-8Т № с диспетчером МДП «Хабаровский», изъятый ДАТА у свидетеля ФИО36, а также компакт-диск, содержащего записи переговоров (радиообмена) между диспетчерским пунктом «Николаевский» и экипажем вертолета Ми-8Т №, изъятого у свидетеля ФИО37 (том дела №, л. д. 195-200);

- протоколом обыска от ДАТА, в ходе которого в аэропорту <данные изъяты> изъяты документы, связанные с техническим обслуживанием и заправкой ДАТА вертолета Ми-8Т № (том дела №, л. д. 101-104);

- протоколом выемки от ДАТА в коммерческой службе АО «Авиакомпания «Восток» документов, связанных с выполнением коммерческого рейса № на вертолете Ми-8Т № (том дела №, л. д. 66-71);

- протоколом осмотра от ДАТА документов, изъятых в ходе выемок ДАТА и ДАТА в АО «Авиакомпания «Восток» и обыска ДАТА в аэропорту имени <данные изъяты> (том дела №, л. д. 183-227);

- протоколом обыска от ДАТА, согласно которому в АО «Авиакомпания «Восток» изъяты документы, связанные с выполнением коммерческого рейса № на вертолете Ми-8Т № (том дела №, л.д. 3-8);

- протоколом выемки от ДАТА у заместителя начальника отдела поддержания летной годности гражданских воздушных судов Дальневосточного МТУ Росавиации ФИО56 материалов сертификации воздушного судна Ми-8Т № (том дела №, л. д. 55-58);

- протоколом осмотра от ДАТА документов, изъятых ДАТА в ходе обыска в АО «Авиакомпания «Восток» и ДАТА в ходе выемки у заместителя начальника отдела поддержания летной годности гражданских воздушных судов Дальневосточного МТУ Росавиации ФИО56 (том дела №, л. д. 9-12);

- протоколом осмотра от ДАТА документов, изъятых ДАТА в ходе выемки в АО «Авиакомпания «Восток» (том дела №, л. д. 174-190);

- протоколом выемки от ДАТА у свидетеля ФИО57 CD-диска с аудиозаписью за ДАТА внутрикабинных переговоров членов экипажа вертолета Ми-8Т № (том дела №, л. д. 215-218);

- протоколом осмотра предметов от ДАТА, согласно которому с участием обвиняемого Ошлакова С.В. осмотрен CD-диск с аудиозаписью внутрикабинных переговоров членов экипажа вертолета Ми-8Т № за ДАТА (том дела №, л. д. 144-153);

- протоколом осмотра предметов от ДАТА, согласно которому с участием свидетеля ФИО19 осмотрен CD-диск с аудиозаписью внутрикабинных переговоров членов экипажа вертолета Ми-8Т № за ДАТА (том дела №, л. д. 100-109);

- протоколом осмотра предметов от ДАТА, согласно которому с участием свидетеля ФИО21 осмотрен CD-диск с аудиозаписью внутрикабинных переговоров членов экипажа вертолета Ми-8Т № за ДАТА (том дела №, л. д. 141-150);

- протоколом осмотра предметов от ДАТА, согласно которому осмотрены оптические диски, являющиеся приложением к протоколу осмотра места происшествия от ДАТА, содержащие видеозаписи подводного осмотра вертолета Ми-8T № (том дела №, л. д. 210-213);

- иным документом - анализом метеорологического обеспечения полета вертолета Ми-8Т №, потерпевшего катастрофу ДАТА в районе бухты <данные изъяты>, согласно которому фактическая погода ДАТА в районе и на месте авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т №: скорость ветра 1-2 м/с, видимость 500-800 метров, туман, облачность сплошная слоистая, нижняя граница 50-100 метров, температура воздуха +15°+16°С (том дела №, л. д. 167-176);

- окончательным Отчетом по результатам расследования авиационного происшествия Межгосударственного авиационного комитета от ДАТА, согласно которому ДАТА в <адрес> произошла катастрофа вертолета Ми-8Т №, пилотируемого экипажем авиакомпании АО «Авиакомпания «Восток». Согласно заданию на полет, экипаж в составе: КВС, второго пилота и бортмеханика, выполнял коммерческий рейс по перевозке 13 пассажиров по маршруту: <адрес>. Перевозка выполнялась на основании договора фрахтования № от ДАТА, заключенного между частным лицом и АО «Авиакомпания «Восток». Предполетная подготовка экипажа проведена под руководством КВС на аэродроме «Хабаровск (МВЛ)» и началась в 07:15 (мст) ДАТА, с метеоконсультации на АМСГ аэродрома о фактических и прогнозируемых метеоусловиях по маршруту полета. Экипаж получил необходимую метеоинформацию о фактических и прогнозируемых метеоусловиях в аэропорту вылета «Хабаровск (МВЛ)», на промежуточной посадочной площадке <данные изъяты>, запасном аэродроме Хабаровск (Новый) и по маршруту полета в виде прогнозов в формате GAMET. Медицинский контроль экипажа перед вылетом осуществлялся ДАТА в аэропорту «Хабаровск МВЛ» с 07:00 до 07:30. Согласно заявке на полет, вылет планировался на 08:30 ДАТА, однако из-за опоздания пассажиров к вылету, что было связано с несвоевременной доставкой багажа одного из пассажиров из Москвы в Хабаровск (багаж был доставлен следующим рейсом), взлет ВС был произведен только в 12:29 ДАТА В связи с задержкой вылета и, как следствие, превышением продолжительности полетной смены, после высадки пассажиров в бухте <данные изъяты> была предусмотрена посадка на п/п <данные изъяты> с целью ночевки и отдыха экипажа. Перед вылетом экипаж в штурманской комнате аэропорта Хабаровск повторно ознакомился с прогнозами GAMET по Хабаровскому, Комсомольскому и Николаевскому районам, действующими с 10:00 до 16:00. Полученная экипажем метеоинформация не препятствовала выполнению полетного задания. Полет до <данные изъяты> проходил без отклонений, в соответствии с рабочим планом полета. Посадка на промежуточном аэродроме с целью дозаправки топливом была произведена в 14:54. Метеопрогнозы GAMET по Николаевскому району были получены экипажем по телефону от дежурного штурмана аэропорта Хабаровска (период действия прогноза с 16:00 до 22:00). Прогноз погоды не препятствовал выполнению полетного задания, позволял выполнять полет до пункта назначения по ПВП (по правилам визуальных полетов). Проанализировав информацию, КВС принял решение на продолжение полета и в 15:45 произвел взлет. По объяснениям экипажа, примерно за 30 минут до подлета к бухте <данные изъяты> началась сплошная облачность с верхней границей около 1 000 – 1 200 м. Дальнейший полет экипаж выполнял над облаками на высоте 1 500 метров. КВС принял решение пробивать облачность над морем. После пересечения береговой черты экипаж приступил к снижению. После выхода под облака полет над морем к месту назначения выполнялся вдоль береговой черты, в условиях ухудшающейся видимости, в диапазоне высот от 10 до 50 м, на скоростях полета от 0 до 50 км/ч. На удалении 3 600 м от места предполагаемой посадки и около 100 м от береговой черты произошло столкновение вертолета с водной поверхностью с последующими ударами НВ (несущего винта) по хвостовой балке и ее отделением от ВС. После падения в воду вертолет перевернулся «на спину» и затонул на глубине около 10 метров. Экипажу и 8 пассажирам удалось спастись, 5 пассажиров не смогли выбраться из грузовой кабины и утонули.

В результате авиационного происшествия на ВС оборвана хвостовая балка, имеются повреждения лопастей РВ (рулевого винта) и НВ, незначительно деформирован фюзеляж вертолета, разрушено остекление кабины экипажа. На капотах двигательных отсеков имеются вмятины.

Экипаж: КВС – Ошлаков С.В., ДАТА рождения; второй пилот – ФИО19, ДАТА рождения; бортмеханик – ФИО21, ДАТА рождения.

Сведения о воздушном судне - вертолет Ми-8Т №, выпущен ДАТА Имеет сертификат о годности к полетам, выданный ДВ МТУ Росавиации ДАТА, со сроком действия до ДАТА.

Анализ аэросиноптического материала и дополнительной информации о погоде на месте авиационного происшествия, полученной при расшифровке радиообмена, от экипажей ВС поисково-спасательного обеспечения при проведении поисково-спасательных работ, из объяснительных экипажа и пассажиров позволяет сделать вывод, что фактическая погода в районе и на месте авиационного происшествия была следующей: скорость ветра 1-2 м/с, видимость 500-800 метров, туман, облачность сплошная слоистая, нижняя граница 50-100 метров, температура воздуха +15. Прогноз GAMET по району, где проходил конечный участок маршрута: <данные изъяты>, период действия с 16:00 до 22:00 ДАТА, не оправдался по видимости, высоте нижней границы облаков, закрытию гор.

На вертолете были установлены бортовое устройство регистрации параметров полета СДК-8 и магнитофон П-503. Бортовые самописцы обнаружены на месте авиационного происшествия, находились на своих штатных местах, состояние удовлетворительное. Во время проведения аварийно-спасательных работ из воды был извлечен GPS-приемник, находившийся на вертолете. Расшифровка СДК-8, П-503 и GPS-приемника Garmin OREGON 450 производилась в лаборатории КНТОР АП (Комиссии по научно-техническому обеспечению расследования авиационных происшествий) МАК, информация сохранена, качество удовлетворительное. Данные расшифровки проанализированы и использованы для анализа при определении причин авиационного происшествия.

Вертолет столкнулся с водной поверхностью с поступательной скоростью около 10 км/ч, с вертикальной скоростью около 5 м\с, на удалении 100 м от береговой черты. После столкновения с водной поверхностью произошло соударение лопастей НВ с хвостовой балкой, что привело к ее отделению от фюзеляжа, а также к разрушению лопастей НВ. Наиболее удаленные элементы конструкции вертолета (часть лопасти рулевого винта, часть лопасти НВ) находились на расстоянии 50-60 м от места падения ВС. Остальные элементы конструкции вертолета находились в непосредственной близости от места АП. Характер разрушений (изломов) лопастей НВ свидетельствует об их вращении в процессе падения вертолета. После падения на воду ВС через левый борт перевернулось на спину и затонуло на глубине около 10 м.

В момент авиационного происшествия все члены экипажа находились на своих рабочих местах в кабине пилотов. Столкновение с водной поверхностью произошло в горизонтальном положении ВС, при вертикальной скорости снижения около 5 м\с. После падения в воду вертолет, из-за особенностей его конструкции, через левый борт перевернулся в положение вверх колесами. В таком положении оказались под водой основной и эвакуационные выходы. Члены экипажа покидали воздушное судно в следующем порядке: бортмеханик через верхний люк пилотской кабины (ему помогал КВС), второй пилот через лобовое остекление перед собой, после чего подплыл к створкам грузового отсека и открыл их снаружи. КВС покинул пилотскую кабину последним, через блистер второго пилота. Часть пассажиров в количестве 5 человек покинули тонущее ВС через иллюминаторы, 3 человека были эвакуированы после открытия 2 пилотом створок грузового отсека. Негерметичность конструкции ВС и разрушение остекления пилотской кабины привели к большой скорости заполнения грузовой и пилотской кабин водой, а открытие створок грузового отсека способствовало еще более интенсивному заполнению водой грузовой кабины, в результате чего через приблизительно 1 минуту после падения вертолет затонул. Посадка ВС на воду и обеспечения его аварийного покидания не предусматривалось. На вертолете Ми-8Т № доработка для аварийной посадки на воду не выполнялась.

Авиационное происшествие произошло в 17:07 ДАТА Последний раз экипаж вышел на связь с диспетчером МДП аэродрома Николаевск-на-Амуре в 15:45 и указал расчетное время посадки – 17:20. В установленное время экипаж на связь не вышел. В 20:31 от диспетчера авиакомпании АО «Авиакомпания «Восток» поступила информация о том, что на него по спутниковому телефону вышел КВС вертолета Ми-8Т № и сообщил, что вертолет упал в море, экипаж и 8 пассажиров спаслись, 5 пассажиров пропали без вести. В районе авиационного происшествия сплошной туман.

В лаборатории ФГУП ГосНИИ ГА проведен анализ авиационного топлива, отобранного из заправочного бака вертолета Ми-8Т № и из заправочных емкостей на <данные изъяты>, из которых ДАТА был заправлен вертолет Ми-8Т №. Данные анализа подтвердили его кондиционность.

При анализе использовались записи радиопереговоров между экипажем и диспетчерами МДП (местный диспетчерский пункт) аэропортов Хабаровск МВД и Николаевск-на-Амуре, данные бортового параметрического самописца СДК-8 и бортового магнитофона П-503, расшифровки записей треков GPS, протоколы опроса экипажа, пассажиров, должностных лиц авиакомпании, данные представленной в комиссию по расследованию АП летно-штабной и эксплуатационно-технической документации, а также данные, представленные Дальневосточным филиалом ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» и Гидрометцентра ФГБУ «Дальневосточное УГМС».

Установлено.

Взлетная масса вертолета не выходила за пределы допустимых значений, определенных РЛЭ вертолета Ми-8Т (руководство по летной эксплуатации).

Взлет с площадки <данные изъяты> был произведен в 15:45. В 15:47 экипаж доложил Хабаровск-району: «…следую в район <данные изъяты> островов, бухта <данные изъяты>, на 300 м истиной…». В дальнейшем, вплоть до горной гряды, по данным записей параметрической информации, полет происходил на скорости 190 - 200 км/ч, с выдерживанием барометрической высоты 190 - 220 м, истинная высота над рельефом местности составляла 50...75 метров, что не соответствовало заявленной на полет, и была ниже минимально допустимой. Полет над горной местностью также выполнялся на истинных высотах ниже 100 м, при этом звуковой сигнал «Опасная высота» с радиовысотомера отсутствовал.

В соответствии с п. 12 раздела 12.3 «Правила визуальных полетов

Части «А» РПП «Авиакомпании «Восток»:

«За исключением случаев, когда это необходимо при осуществлении взлета или посадки, запрещается выполнять полет ВС по ПВП днем - ниже 100 м над поверхностью земли и ближе 150 м по горизонтали от препятствия».

В соответствии с требованиями п. 16 гл. IV Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации (ФАП), утвержденных Приказом Министра обороны РФ №, Минтранса РФ №, Росавиакосмоса № от ДАТА:

«Безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, ППП устанавливается с таким расчетом, чтобы истинная высота полета (запас высоты над препятствием) составляла:

б) в горной местности:

горы 2000 м и менее -300 м;

горы выше 2000 м - 600 м».

По показаниям экипажа, после пролета горного хребта на маршруте появилась сплошная облачность с высотой верхней границы около 1 000 – 1 200 м, поэтому дальнейший полет до береговой черты экипаж выполнял над облаками на высоте 1 500 м.

В соответствии с требованиями п. 3.33. Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных Приказом Минтранса России от ДАТА № (ФАП-128):

«Полет по ПВП может осуществляться над облаками, если:

а) расстояние по вертикали от облаков до воздушного судна не менее 300 м;

б) в случае полета между слоями облачности расстояние между слоями не менее 1000 м;

в) видимость в полете не менее 5000 м;

г) при прогнозируемых метеорологических условиях на аэродроме назначения за один час до и два часа после ожидаемого времени прилета, составляющих: видимость - не менее 5000 м, облачность - не более двух октантов и отсутствие прогнозируемого тумана, ливневых осадков и грозовой деятельности. При отсутствии прогноза погоды для аэродрома назначения для целей данного пункта может применяться прогноз по району пункта посадки.

В данном случае, прогноз по району в пункте посадки позволял выполнять полет по ПВП, поэтому КВС продолжил следовать к месту назначения. По объяснению членов экипажа, они не знали высоту нижнего края облачности, поэтому было принято решение выполнять снижение до безопасной высоты не над полуостровом, где высота холмов достигает 300 м, а над морем, после пересечения береговой черты.

Как следует из анализа внутрикабинных переговоров и объяснений членов экипажа, при подлете к береговой черте, в период времени с 16:43 до 16:47, экипаж пытался найти «просвет» в облачности для снижения и последующего захода на посадку. КВС: «Так, а это что такое слева?»

КВС: «Окошко?»

БМ: «Возможно»

БМ: «Давай посмотрим?»

КВС: «Пойдем»

БМ: «Вон, окошко, да?»

БМ: «Справа»

КВС: «Не. Что-то не похоже»

КВС: «Да ну, она здесь, она это (нрзб)»

КВС: «Не знаю, справа»

КВС: «А, справа, да?»

КВС: «Вон она впереди, все отлично»

ВП: «Шесть километров до береговой»

КВС: «А ну, вон она, уже все»

КВС: «Мы пойдем, там (нрзб)»

ВП: «Береговая черта»

КВС: «Понял»

КВС: «А, вижу, береговая черта» (экипаж определял пролет береговой черты по своим GPS).

В 16:50, после пролета береговой черты, КВС приступил к снижению с вертикальной скоростью около 3 м/с, выдерживая приборную скоростью 180 - 200 км/ч.

Из анализа внутрикабинных переговоров членов экипажа следует, что снижение воздушного судна происходило в облаках, вне видимости земной поверхности. Так, в 16:53, на снижении, на высоте около 850 метров, произошел следующий диалог в кабине экипажа:

КВС: «Вроде разрывает».

Б/М: «Скорость снижения 3, скорость 170».

КВС: «Сема, как воду увидишь, подскажешь»

Б/М: «Конечно».

Примечание: КВС имел допуск к полетам по ППП, поэтому принял обоснованное решение на пробивание облачности вниз до минимально безопасной высоты полета.

В 16:55 бортмеханик доложил КВС: «Начали работать высотомеры. Высота 300».

КВС: «Подскажешь (следующие) 200, 100».

Б/М: «Хорошо».

Наиболее вероятно, не выйдя на визуальный полет на высоте 100 м, КВС продолжил постоянное снижение до высоты 50 метров, которая была ниже минимально допустимой.

В соответствии с требованиями п. 5.45. Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных Приказом Минтранса России от ДАТА № (ФАП-128):

«За исключением случаев, когда это необходимо для взлета или посадки, запрещается выполнять полет воздушного судна по ПВП: днем – ниже 100 м над поверхностью земли и ближе 150 м по горизонтали от препятствия.

П. 3.3.1. ФАП-128 определяет: «Полет по ПВП на истинных высотах ниже 300 м выполняется:

в) днем, при видимости не менее 2000 м для самолетов и 1000 м для вертолетов».

Снизившись под облака до высоты около 50 м, экипаж принял решение следователь над морем вдоль береговой черты полуострова <данные изъяты>, затем, обогнув северную оконечность полуострова, выйти к бухте <данные изъяты>, т.к. низкая облачность не позволяла выполнять полет над холмистой местностью с высоты холмов до 300 м.

После снижения под облака, экипаж выполнял полет параллельно береговой черте полуострова <данные изъяты>, на удалении 6 км от нее. При выполнении полета над морем на расстоянии от берега, превышающем дальность планирования ВС с отказавшей силовой установкой, экипаж и пассажиры должны были находиться в спасательных жилетах, что выполнено не было.

На траверзе северной оконечности полуострова, на удалении 4 км от береговой черты, в 16:57, экипаж, с целью огибания северной оконечности полуострова, начал отворот влево, на скорости 125 км/ч.

По показаниям бортмеханика, в 16:59 в кабину экипажа заглянул пассажир с GPS и сказал, что ВС движется прямо на остров <данные изъяты>, на берегу которого скалы высотой до: 50 - 70 м. Вертолет в это время двигался на высоте 30 м и скорости около 100 км/ч. На удалении 400 м от берега бортмеханик увидел скалистый берег острова и подал команду: «Земля, земля, вверх, вверх, вверх, вверх, вверх, вверх, еще, еще, еще, еще, еще, еще вверх, еще вверх, еще вверх». Данный факт подтверждает, что метеорологические условия были хуже минимальных значений, предъявляемых для полета по ПВП. При опросе экипаж также показал, что на траверзе северной оконечности <данные изъяты> полуострова видимость из-за выноса тумана была ухудшена.

После команды бортмеханика КВС энергично начал отворот от препятствий. Истинная высота пролета над препятствиями составила около 50 - 80 м. После выполнения маневра по отвороту от острова <данные изъяты>, КВС высказал решение о прекращении полета к бухте <данные изъяты>: «Не, поехали … отсюда, а то мы тут...», «Набираем более пятисот», но через минуту, после фразы БМ: «Вижу берег», поменял свое решение и продолжил выполнение полета к месту назначения вдоль береговой черты, снизившись до высоты около 40 метров и выдерживая приборную скорость 55...75 км/ч.

В соответствии с требованиями п. 3.33.4. ФАП-128:

«КВС при полете по ПВП:

…;

Принимает своевременное решение о возврате на аэродром вылета, о полете на запасной аэродром или о переходе на полет по ППП при ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных».

Ни одно из указанных действий КВС не выполнил: при ухудшении метеоусловий ниже установленного минимума на полет по ППП не перешел, на запасной аэродром (посадочную площадку <данные изъяты>, прогноз и фактическая погода на которой соответствовали для выполнения полета по ПВП) не ушел, продолжил полет к месту назначения вдоль береговой черты на высотах и скоростях менее установленных.

Исходя из анализа параметров полета и радиообмена экипажа, можно сделать вывод, что на высоте полета 50 м и более горизонтальная видимость отсутствовала. Данное обстоятельство вынуждало экипаж выполнять полет на высотах от 15 до 40 м над водной поверхностью с целью наблюдения за береговой чертой. В течение полета вдоль береговой черты (на удалении от нее около 100 – 200 м), скорость полета выдерживалась в пределах 20 - 40 км/ч.

Согласно п. 2.5.3.1 раздела «Летные ограничения» РЛЭ вертолета Ми-8: «Набор высоты, горизонтальный полет, снижение с работающими двигателями и снижение на режиме самовращения несущего винта разрешается на приборных скоростях не менее 60 км/ч».

В 17:06:50 незначительное уменьшение угла тангажа с +3° до +1° привело к увеличению скорости полета до 70 км/ч. Наиболее вероятно, с целью уменьшения поступательной скорости, угол тангажа был увеличен до +14,5°, с последующим сохранением его в течение приблизительно 8 сек в пределах +9°…+10°, что привело к уменьшению скорости полета до 20 км/ч и увеличению высоты до 50…55 метров.

Из анализа внутрикабинных переговоров можно заключить, что вертолет вошел в облака или подоблачную дымку:

в 17:07:02 БМ подсказывает КВС: «Тангаж на пикирование» (в это время угол тангажа составляет + 10° и продолжает возрастать, высота полета увеличивалась);

в 17:07:03 БМ доложил: «Высота 50».

Из графика параметров полета ВС видно, что в этот момент угол тангажа начал уменьшаться до +8,5°, путевая скорость упала до 30 км/ч и продолжала уменьшаться, т.к. угол тангажа вертолета оставался положительным.

В 17:07:07 2П пилот доложил: «Путевая двадцать семь».

В 17:07:13 БМ, наиболее вероятно, из-за отсутствия видимости берега на этой высоте, попросил КВС: «Давай снизимся чуть-чуть-чуть, маленько».

К этому моменту путевая скорость уменьшилась уже до 15 км/ч, т.к. в течение ~8 с угол тангажа вертолета выдерживался положительным - от 8,5 до 11°. Следует отметить, что общий шаг и обороты НВ в процессе маневрирования практически не изменялись и были постоянными (5,6...5,8° и 95...97% соответственно), что при падении воздушной скорости привело к возникновению дефицита располагаемой мощности двигателей из-за перехода режима работы НВ из режима «косого обтекания» в режим «осевой обдувки» и, как следствие, увеличению вертикальной скорости снижения.

В 17:07:15 БМ доложил: «Вертикальная три», после чего КВС начал уменьшать угол тангажа с 8,5 до 0° без увеличения общего шага винта, в результате чего вертикальная скорость снижения увеличилась до ~ 5 м/с. Такие параметры движения ВС указывают на то, что вертолет мог попасть в режим «вихревого кольца», вывод из которого на данной высоте осуществить было невозможно.

Согласно п. 6.22.1 РЛЭ вертолета Ми-8Т: «Попадание вертолета в режим «вихревого кольца» возможно при пилотировании вертолета на скоростях полета менее 40 км/ч с вертикальными скоростями снижения более 4 м/с. Режим «вихревого кольца» характерен самопроизвольным увеличением вертикальной скорости снижения до 14.. . 16 м/с с появлением тряски и бросков вертолета, ухудшением эффективности управления и неустойчивой работой указателей скорости и вариометров».

В 17:07:18, на высоте около 20 метров, практически без поступательной скорости, при средней вертикальной скорости снижения около 5 м/с, ручка общего шага несущего винта была резко отклонена вверх до 13,9°, что привело к затяжелению несущего винта, падению оборотов ниже 89 %, увеличению вертикальной скорости снижения и началу разворота вертолета влево. В 17:07:21 вертолет, практически без поступательной скорости, столкнулся с водной поверхностью и затонул.

Необходимо отметить, что влияния каких либо атмосферных условий (сдвига ветра, сильных нисходящих потоков воздуха), приведших к возможному непреднамеренному снижению вертолета, не было. Данный факт подтверждается анализом метеорологических условий, указывающих на то, что на момент авиационного происшествия ветер на высотах до 200 м был не более 1 - 2 м/с, данными, полученными на основании расшифровки GPS, показывающими, что значения путевой и приборной скоростей совпадают по всем направлениям полета ВС (т.е. ветер на данных высотах незначительный), показаниями экипажа и пассажиров, которые указывают, что на момент АП наблюдался туман, ветра не было, волнение на море отсутствовало.

Кроме того, при полете на предельно-малой высоте над «гладкой» водной поверхностью точность оценки высоты полета снижается, теряется ее восприятие, особенно, если водная поверхность и подоблачная дымка (туман) имеют одинаковую освещенность и одинаковый серый оттенок.

Вследствие этого экипажу необходимо было выдерживать безопасную высоту и избегать маневров на предельно малых высотах.

Упущению экипажа в контроле за высотой полета способствовало отсутствие установки радиовысотомера на значение безопасной высоты (индекс опасной высоты находился за темным сектором шкалы). Наиболее вероятно, это было сделано КВС намеренно, чтобы постоянно срабатывающая сигнализация не отвлекала внимание экипажа при выполнении полета на предельно малой высоте.

Невыполнение КВС действий по установке индекса опасной высоты РВ на значение безопасной высоты исключило возможность срабатывания звукового сигнала, побуждающего экипаж обратить внимание на показания РВ и предотвратить столкновение вертолета с водной поверхностью.

Заключение: Причиной авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т № явилось невыдерживание экипажем безопасных высот и скоростей полета при ухудшении метеорологических условий ниже установленных для полетов по ПВП, что привело к попаданию вертолета в режим «вихревого кольца» и столкновению с водной поверхностью.

Авиационное происшествие явилось следствием непринятия экипажем своевременного решения о переходе на полет по ППП или уходе на запасной аэродром при ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных.

Отсутствие установки радиовысотомера на безопасную высоту и маневрирование над гладкой поверхностью способствовали упущению экипажем контроля за высотой полета.

Причиной гибели 5 пассажиров явилось их утопление в затонувшем вертолете, который они не смогли своевременно покинуть после падения ВС в воду (том дела №, л. д. 127-165).

Оснований не доверять результатам расследования авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т №, отраженным в Окончательном отчете комиссии МАК, в том числе полученным данным о параметрах полета (высот и скоростей полета), у суда не имеется.

Согласно п. 2.1.1, 2.1.3, 2.4.3, ДАТА Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных Постановлением Правительства РФ от ДАТА №, расследование авиационных происшествий с воздушными судами Российской Федерации организует и проводи МАК. В соответствии с этим МАК формирует и назначает комиссию по расследованию авиационного происшествия. Комиссия по расследованию авиационного происшествия имеет статус государственной комиссии. Комиссия состоит из председателя, заместителей председателя и членов комиссии. Как правило, в комиссии по расследованию по основным направлениям работ создаются подкомиссии (летная, инженерно-техническая, административная) и штаб. При необходимости, по решению председателя комиссии могут создаваться другие подкомиссии. Итоговым документом работы комиссии по расследованию авиационного происшествия является Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия. Окончательный отчет подписывается председателем и всеми членами комиссии.

Указанные Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации не содержат требования о допуске к участию в работе комиссии лиц, которые связаны с предполагаемой ответственностью за авиационного происшествие, то есть заинтересованных лиц, которые могут сознательно повлиять на ход расследования в свою пользу. В этой связи то обстоятельство, на которое ссылается Ошлаков С.В., что он не был допущен к работе комиссии (не был в нее включен), не является нарушением закона. В ходе расследования авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т № в целях его полноты и объективности от Ошлакова С.В. и других членов экипажа были отобраны объяснительные, которые учитывались в ходе расследования, в том числе при составлении Окончательного отчета по результатам расследования авиационного происшествия.

Ссылка подсудимого Ошлакова С.В. на требование Руководства по производству полетов «Авиакомпании «Восток» (РПП), согласно которому «Командир ВС, работая в составе комиссии вправе требовать проверки тех фактов, которые, по его мнению, могли повлиять на данное событие», по указанным выше доводам является безосновательной. Кроме того, согласно п. 2.1.1 указанных Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации комиссия проводит расследование авиационного происшествия руководствуясь Воздушным кодексом РФ, указами Президента и постановлениями Правительства Российской Федерации, настоящими Правилами и другими актами воздушного законодательства Российской Федерации, регулирующими деятельность в области гражданской авиации и использовании воздушного пространства. Руководство по производству полетов «Авиакомпании «Восток» является ведомственным актом, и не является актом воздушного законодательства Российской Федерации, а потому данное требование РПП не обязательно для выполнения Межгосударственным авиационным комитетом.

В соответствии с п. 2.8.1, 2.8.2, 2.8.5, 2.8.6 указанных Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации после завершения расследования авиационного происшествия в организации ГА владельца или эксплуатанта воздушного судна, с которым произошло авиационное происшествие, проводится разбор происшествия. Целью разбора является доведение до сведения заинтересованных организаций и лиц обстоятельств, причин, факторов происшествия и рекомендации по их предотвращению. На разборе заслушивается Окончательный отчет с предлагаемыми рекомендациями. Участники разбора могут представлять свои предложения и рекомендации, вытекающие из результатов расследования и направленные на превышение безопасности полетов. То обстоятельство, на которое ссылается Ошлаков С.В., что он не был допущен на разбор происшествия, не является существенным нарушением закона, так как разбор проводится уже после завершения расследования авиационного происшествия и подписания Окончательного отчета по результатам расследования авиационного происшествия. Его присутствие или отсутствие на разборе происшествия, на котором, как указано выше, доводятся до сведения заинтересованных организаций и лиц обстоятельства, причины, факторы происшествия и рекомендации по их предотвращению, уже никак не могло повлиять на результаты расследования авиационного происшествия. В ходе разбора присутствующие лица (участники) могут лишь представлять свои предложения и рекомендации, вытекающие из результатов расследования и направленные на повышение безопасности полетов, не более того.

Ссылка подсудимого Ошлакова С.В. на то, что GPS-приемника Garmin OREGON 450, использованный комиссией МАК в расследовании авиационного происшествия, - прибор туристический и не является сертифицированным авиационным прибором, а потому его расшифровки являются некорректными и противоречат фактичекским параметрам полета, суд считает необоснованной. Во-первых, Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных Постановлением Правительства РФ от ДАТА №, не содержат требования о недопустимости исследования в ходе расследования авиационного происшествия, помимо информации с бортовых самописцев, любой иной информации в целях установления причин авиационного происшествия, в том числе зафиксированной на внештатном оборудовании вертолета. Во-вторых, как следует из Окончательного отчета МАК, в ходе расследования авиационного происшествия использовался не только лишь один GPS-приемника Garmin OREGON 450, но и бортовые устройства регистрации параметров полета - СДК-8 и магнитофон П-503, помимо объяснений экипажа и пассажиров, и т.п. Расшифровки СДК-8, П-503 и GPS-приемника Garmin OREGON 450 проанализированы и использованы для анализа при определении причин авиационного происшествия.

Как следует из Окончательного отчета МАК, расшифровка СДК-8, П-503 и GPS-приемника Garmin OREGON 450 производилась в лаборатории КНТОР АП (Комиссии по научно-техническому обеспечению расследования авиационных происшествий) МАК, информация сохранена, качество удовлетворительное. Оснований не доверять тем параметрам полета, полученным в результате их дешифровки, и которые были положены в основу выводов комиссии МАК, у суда не имеется.

В заключении экспертов № (его содержание приведено ниже) объяснена причина некоторых несоответствий параметров по времени и величине на графиках и в тексте Окончательного отчета комиссии МАК. Так, при снятии информации с нескольких накопителей, всегда появляется проблема несоответствия отметок времени на разных средствах регистрации параметров полета. Практически всегда аппаратура для дешифрирования имеет точность выше, чем носители информации, получающие информацию от датчиков. Носители информации на основе получения данных систем GPS, GPS/Глонасс или других спутниковых систем имеют точностные характеристики в соответствии с программным обеспечением и скоростью обработки получаемых данных процессором. Разработчики таких систем или не сообщают точностные данные, или дают сомнительные. Только геодезические системы определения координат с дорогим программным обеспечением дают точность в сантиметрах. Другие приборы гражданского применения имеют точность гораздо меньше и скорость обработки ниже, в таких приборах программы не имеют высот приливов и отливов, измеряя высоту от условного уровня. Скорость расчета и записи параметров приводит к отставанию по времени от 1 до 3-х секунд, что следует учитывать при дешифрировании. Некоторый разброс параметров из-за ошибок расчета и вибрации некоторых датчиков приводит к необходимости игнорирования нереальных параметров.

Довод подсудимого Ошлакова С.В. о том, что самописец СДК-8, который был установлен на вертолете Ми-8Т №, не отвечает современным требования, предъявляемых к нему, а потому не способен предоставить необходимую информацию, суд также считает необоснованной, поскольку, как уже указано выше, в ходе расследования авиационного происшествия использовалось несколько накопителей параметров полета, то есть не только один лишь СДК-8.

В ходе предварительного расследования по делу была назначена и проведена авиационная летно-техническая экспертиза № от ДАТА, выводы которой совпадают с выводами, содержащимися в Окончательном отчете по результатам расследования авиационного происшествия Межгосударственного авиационного комитета от ДАТА,

Согласно этой экспертизе №, выполненной экспертом ФИО18, вертолет Ми-8Т № являлся технически исправным и пригодным для производства полетов. Причиной авиационного происшествия с вертолетом явилось невыдерживание экипажем безопасных высот и скоростей полета при ухудшении метеорологических условий ниже установленных для полетов по ПВП, что привело к попаданию вертолета в режим «вихревое кольцо» и столкновению с водной поверхностью. Авиационное происшествие явилось следствием непринятия экипажем, а именно КВС Ошлаковым С.В. своевременного решения о переходе на полет по ППП или уходе на запасной аэродром при ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных. Отсутствие установки радиовысотомера на безопасную высоту и маневрирование над гладкой поверхностью способствовали упущению экипажем контроля за высотой полета.

Из этого заключения эксперта следует, что техническая неисправность вертолета Ми-8Т № причиной авиационного происшествия не являлась. Вертолет являлся технически исправным и пригодным для производства полетов. На деталях, узлах и агрегатах вертолета и его систем признаки отказа авиационной техники в последнем полете вертолета отсутствуют. Все разрушения и деформации элементов вертолета явились следствием нерасчетных нагрузок, возникших в результате авиационного происшествия. Из Окончательного отчета комиссии МАК следует, что в лаборатории ФГУП ГосНИИ ГА был проведен анализ авиационного топлива, отобранного из заправочного бака вертолета Ми-8Т № и из заправочных емкостей на <данные изъяты>, из которых ДАТА был заправлен вертолет Ми-8Т №. Данные анализа подтвердили его кондиционность. Согласно заключению эксперта от ДАТА №/ЦС ГСМ-АК, топливо, отобранное из бака вертолета Ми-8Т №, пригодно для осуществления полетов на вертолете Ми-8 и заправки. Согласно заключению эксперта от ДАТА №/ЦС ГСМ-АК, топливо, отобранное из наземной системы топливообеспечения в аэропорту <данные изъяты>, пригодно для осуществления полетов на вертолете Ми-8 и заправки. В этой связи суд приходит к выводу о том, что качество топлива и техническое состояние вертолета не являлись причинной авиационного происшествия.

Суд считает необоснованным довод подсудимого Ошлакова С.В. о недопустимости этого заключения экспертизы № от ДАТА, проведенной экспертом ФИО18, так как на момент дачи им заключения эксперт ФИО18 состоял в штате МАК, а потому не мог проводить экспертизу, поскольку находился в служебной зависимости от Межгосударственного авиационного комитета, который проводил расследование авиационного происшествия.

Как следует из материалов дела, ФИО18 действительно работал в Межгосударственном авиационном комитете, откуда он был уволен ДАТА То есть на момент дачи им заключения, он работал в МАК. Однако данное обстоятельство, вопреки доводам подсудимого, не являлось основанием для этого отвода.

Согласно ст. 70 УПК РФ эксперт не может принимать участие в производстве по уголовному делу, в том числе, если он находился или находится в служебной или иной зависимости от сторон или их представителей.

Межгосударственный авиационный комитет не является стороной по данному уголовному делу, рассматриваемому в отношении Ошлакова С.В., то есть не относится к стороне обвинения или к стороне защите. Поэтому эксперт ФИО18 мог принимать участие в производстве экспертизы. Тем более что он не входил в состав комиссии МАК. Кроме того, согласно п. 1.1.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных Постановлением Правительства РФ от ДАТА №, целями расследования авиационного происшествия или инцидента (проводимого Межгосударственным авиационным комитетом) являются установление причин авиационного происшествия или инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем. Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или инцидента. Исходя из этого МАК не зависим от органов предварительного расследования, не является заинтересованным органом в установлении виновности кого-либо, в том числе Ошлакова С.В., и, как следствие, отсутствует такая заинтересованность и у эксперта ФИО18 Последний перед проведением экспертизы предупреждался об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения. Обстоятельства, предусмотренные законом, в том числе ст. 61 УПК РФ, исключающие участие эксперта ФИО18 в производстве по уголовному делу, не установлены. Данные, дающие основание полагать, что эксперт ФИО18 лично, прямо или косвенно заинтересован в исходе уголовного дела, в нем отсутствуют и подсудимым Ошлаковым С.В. не представлены.

Допрошенный в судебном заседании эксперт ФИО18 подтвердил выводы выполненной им экспертизы.

Оснований сомневаться в компетенции эксперта ФИО18 или не доверять сделанным им выводам, у суда не имеется. Эксперт ФИО18 имеет высшее образование; в 1980 г. окончил Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков, а в 1994 г. окончил Военно-Воздушную академию им. ФИО59; имеет стаж работы по летной специальности – 33 года, а стаж работы в качестве специалиста по расследованию авиационных происшествий – 15 лет. Перед проведением экспертизы он был предупрежден об уголовной ответственности по ст. 307 УК РФ за дачу заведомо ложного заключения. Суд признает, что экспертиза проведена лицом, обладающим необходимыми для этого специальными познаниями, квалификацией и опытом работы в соответствующей сфере деятельности. Выполненная экспертом ФИО18 экспертиза является обоснованной, аргументированной и содержит ответы на поставленные вопросы. Выводы ясны, противоречий не имеют и соответствуют исследовательской части заключения. Они содержат ссылки на нормативно-правовые документы, ссылки на технические параметры и выводы о действиях командира воздушного судна Ошлакова С.В.

В ходе судебного разбирательства по делу была проведена вторая авиационная летно-техническая экспертиза № от ДАТА, выполненная частным негосударственным судебно-экспертным учреждением «Приволжский центр независимых экспертиз и специальных исследований (<адрес>). Ее выводы не противоречат результатами, полученными по результатам расследования авиационного происшествия Межгосударственным авиационным комитетом от ДАТА, и заключению экспертизы, выполненной экспертом ФИО18

Согласно заключению экспертов №, в условиях плохой видимости, временами ухудшалась менее 1000 м (провисание облачности или тумана), у КВС Ошлакова С.В. была возможность предотвратить летное происшествие, «пробив» облачность вверх за облака и вернуться на аэродром вылета, но такого решения КВС Ошлаков С.В. не принял. Далее, выполняя полет над водой, бортмеханик увидел скалистый берег острова <данные изъяты> и подал команду: «Земля, земля, вверх, вверх, вверх, вверх, вверх, вверх, еще, еще, еще, еще, еще, еще, вверх, еще вверх, еще вверх». Расстояние до берега было около 400 м, высота около 30 м. Высота юго-западной части острова (куда непреднамерено пролегал маршрут вертолета) достигает 151,4 м, плюс высота деревьев, командная высота на севере острова достигает 182,0 м, плюс высота деревьев). По средствам регистрации параметров полета максимальная высота вертолета над островом <данные изъяты> была меньше максимальных высот острова. Благодаря помощи пассажира (был передан GPS-приемник) и наличии запаса скорости, уклонившись от внезапно появившегося из тумана острова, КВС Ошлаков С.В. мог в очередной раз предотвратить летное происшествие, вернуться на аэродром вылета за облаками, приняв решение, соответствующее вырвавшейся фразе: «Не, поехали … отсюда, это мы тут …». Это было его первое озвученное решение возвращаться, но решение было отменено и полет к летному происшествию продолжился. Далее, обогнув мыс <данные изъяты>, КВС Ошлаков С.В. продолжал полет, не удаляясь от берега, имеющий пляжи на южной части залива, где г. Туманная имеет сравнительно небольшой северный уклон и два ручейка, впадающих в залив по лощинам с малыми уклонами, на которые можно было посадить вертолет, но Ошлаков С.В. пролетел пляжи и приблизился к крутому скалистому мысу, высотой 144,5 м. Не приняв мер к посадке вертолета на пляж, КВС Ошлаков С.В. в очередной раз не принял меры к предотвращению летного происшествия. В 17 час. 06 мин. 58 сек. КВС Ошлаков С.В. начал увеличивать угол тангажа с +5 до +13,9° с темпом 5 сек., при этом высота стала увеличиваться, а скорость снижаться. Бортмеханик (очевидно с целью предотвращения увеличения угла тангажа КВС Ошлаковым С.В.) в 17:07:01 сказал: «Тангаж на пикирование» и в 17 час. 07 мин. 04 сек. КВС с темпом 3 сек. уменьшил угол тангажа до 8,5°. В момент начала уменьшения угла тангажа бортмеханик доложил: «Высота 50» (по материалам средств регистрации параметров полета, высота была 54 - 58м). Далее КВС выдерживал угол тангажа в пределах +8,5° - +10°, высота в 17 час. 07 мин. 15 сек. стала снижаться, скорость полета, поколебавшись, в это же время так же стала снижаться. В это время борттехник подсказал: «Давай (снизимся) чуть-чуть (маленько)». Эксперты предполагают, что фраза борттехника: «Давай (снизимся) чуть-чуть (маленько)», вызвана плохой видимостью воды и побережья из-за низкой облачности и тумана. Далее КВС Ошлаков С.В. (судя по материалам средств регистрации параметров полета) не реагировал на снижение скорости и высоты полета вертолета, что вызвало начало развития режима «вихревое кольцо». После информации бортмеханика: «десять», через секунду КВС, за 3 сек. до входа в воду, рефлекторно (по его показаниям комиссии МАК) увеличил общий шаг несущего винта и уменьшил угол тангажа до 0°, но скорость полета была уже 15 км/час., режим «Вихревое кольцо» развивался и предотвратить летное происшествие было поздно. Эксперты считают, что условия входа в режим «Вихревое кольцо» вертолета Ми-8Т № были созданы в 17:07:16 сек. В это время высота полета составляла менее 45 метров, а скорость полета вертолета Ми-8Т № составляла около 15 км/ч, вертикальная скорость снижения превысила 4 м/с и продолжала увеличиваться. Эксперты считают, что из-за малой высоты режим «Вихревое кольцо» не успел развиться в полную стадию (находился на начальной стадии развития).

Эксперты полагают, что КВС Ошлаков С.В., попав в метеоусловия, не обеспечивающие дальнейшего пилотирования по ПВП, выполняя полет по ПВП на малой и предельно малой высоте, нарушил, в том числе, п. 3.33.1, 3.33.4. ФАП-128.

Довод подсудимого Ошлакова С.В. о том, что непосредственно перед авиационным происшествием он выполнял подбор и осмотр посадочной площадки, суд считает необоснованным.

Так, из заключения экспертов № следует, что КВС Ошлаков С.В. не мог наблюдать место назначения (речь идет о завершающей стадии полета), поскольку между ним и бухтой <данные изъяты> имеются превышения местности высотой 144,5 - 227,2 м, при высоте полета 15 – 50 м. Утверждения членов экипажа, что сопки были открыты и хорошо наблюдались, опровергаются изучением метеоинформации, показаниями пассажиров, переговорами экипажа, траекторией полета вертолета. Фактическая погода в районе и на месте авиационного происшествия была следующей: скорость ветра 1-2 м/с, видимость 500 – 800 м, туман, облачность сплошная слоистая, нижняя граница 50 – 100 м, температура воздуха +15. В данных метеоусловиях, и возможности их ухудшения, подлетев к полуострову <данные изъяты> на дальность видимости берега и войдя в первый залив имеющий пляж, КВС Ошлаков С.В. при сложившейся метеоусловиях был обязан принять решение об осмотре и подборе площадки для посадки вертолета с воздуха и выполнить посадку на видимый пляж залива. Поскольку низкий край облачности и плохая видимость затрудняли после пролета над пляжем, с целью оценки возможности посадки, повторный заход для посадки, то следовало, учитывая большой опыт КВС Ошлакова С.В., выполнить посадку без прохода над площадкой типа пляж, по вертолетному, выполнить зависание оценить плотность грунта и возможность посадки методом зависания над пляжем на высоте 0,2 - 0,5 м и высадке с этой высоты борттехника для оценки возможности посадки (длина пляжа позволяет выполнить уход на второй круг). Такой прием приведен в РЛЭ вертолета Ми-8Т. Если посадка на выбранный участок пляжа после оценки не представлялась возможной по причине малой прочности грунта, наличии на пляже выброшенных морем предметов или наклона поверхности более 3° по крену или 5° по тангажу, перемещением вертолета, подобрать другой участок. При невозможности посадки, следовало выполнить высадку пассажиров и выгрузку груза с висения на высоте 0,5 м, что также разрешает РЛЭ вертолета. Судя по переговорам экипажа и траектории полета вертолета, КВС Ошлаков С.В. не планировал посадку на пляж первого залива. При уменьшении дальности видимости и нижнего края облачности менее допуска КВС к полетам по ПВП, воздушное законодательство РФ предписывает переход на полеты по ППП. Вывод: КВС Ошлаков С.В. при сложившейся метеоусловиях мог и должен был принять решение об осмотре и подборе площадки для посадки вертолета. Действий по осмотру и подбору площадки для посадки вертолета с воздуха КВС Ошлаков не осуществлял. Переговоры членов экипажа не подтверждают решение КВС Ошлакова С.В. на подбор и осмотр площадки для вынужденной посадки, что подтверждается записями переговоров экипажа.

О: Понял. Нам от берега тоже нельзя. Вот здесь, здесь залив должен быть.

С: Тут, мы по нему и идем.

О: Тут нам от берега нельзя уходить. Э, спроси у него здесь больше (нрзб) не будет здесь? Че там, Сёма, еще будут?

С: Еще впереди будет два мыса таких, но сейчас пока вдоль берега идем, го. Сейчас пока вдоль берега идем, потихонечку упремся в оконечность.

Д: Взлетный режим, обороты норма.

С: До точки 3-(700/600).

Д: Так, вот по-моему начался по-моему, вот.

С: Мы честно говоря сейчас упремся в него.

Д: За мысом/на мысу будут скалы.

С: Да, вот он справа заворачивает потихонечку.

Д: Вот этот мысок первый, да?

С: Скоро будет еще один мыс.

Из записей переговоров экипажа ясно, что планировался полет до места назначения, которое находилось за сопками и не просматривалось, речи о подборе площадки нет.

Анализ траектории полета ДАТА вертолета Ми-8Т № №:

- вертолет пролетел места возможной посадки на пляже залива;

- вертолет двигался в направлении крутых скал, под которыми крупные камни и крутой вход в воду, посадка невозможна;

- вертолет не пытался приблизиться к широкому пляжу, который можно использовать как площадку для приземления.

Вывод: действия Ошлакова С.В. на завершающем этапе полета не соответствовали подбору и осмотру площадки с воздуха, а значит, подбор и осмотр площадки с воздуха не производились.

На этом основании суд также критически относится к показаниям свидетеля ФИО19 о том, что подсудимый, как он понял по маневрам вертолета, осуществлял подбор и осмотр площадки с воздуха.

Довод подсудимого Ошлакова С.В. о том, что авиакатастрофа является результатом вертикального или горизонтального сдвига ветра или микропорывом ветра, является необоснованным, голословным, опровергается как заключением комиссии МАК, так и заключением экспертов №, согласно которому эксперты подтверждают возможность таких явлений погоды, как например:

- попадание вертолета в нисходящую часть горизонтальной пульсирующей вихревой воздушной зоны (в просторечье - ворот или воротник), образовавшуюся по причине конвекции остывающего теплого воздуха в направлении холодной воды залива вблизи отвесных скал (такое явление способствует образованию тумана);

- попадание вертолета в зону завихрения ветра, дующего с подветренной стороны скал, крутого склона).

Однако анализ синоптического материала в районе авиационного происшествия на момент происшествия показал отсутствие значительного градиента воздушного давления по площади района. По дополнительной информации о погоде на месте АП, полученной при расшифровке радиообмена, от экипажей ВС ПСО при проведении поисково-спасательных работ, из объяснительных экипажа и пассажиров позволяет сделать вывод, что фактическая погода в районе и на месте авиационного происшествия была следующей: направление ветра у земли 040 - 060°, скорость 1-2 м/с (фактически штиль, Ошлаков С.В. это подтвердил при его опросе комиссией МАК), видимость 500 - 800 м, туман, облачность сплошная слоистая, нижняя граница 50 - 100 м, температура воздуха +15°С, температура воды в заливе +7°С.

Разница температуры воздуха и воды (составляющая всего 8°С) не способствует развитию мощной конвекции остывающего теплого воздуха в правлении холодной воды. Направление ветра в месте падения вертолета было в сторону скал, которые были с наветренной стороны, сила ветра была слабой, поэтому завихрение ветра с мощной нисходящей составляющей образоваться не может.

Пилот Ошлаков С.В. в своих показаниях применяет понятие - бриз, приводящий к возникновению конвергенции и микропорывов под конвективным облаком, которые могли привести к резкому нисходящему порыву воздуха и воздействовать на вертолет. Эксперты разъясняют, дневной бриз направлен в направлении берега, в данном случае в направлении скал, при обтекании которых приводит к восходящим потокам воздуха (не нисходящим), а конвективные облака (к которым относятся кучевые, мощно-кучевые, кучево-дождевые) в день катастрофы отсутствовали, облака были слоистые. Отсутствие прямых солнечных лучей из-за наличия сплошной облачности, температура воздуха +15°С не могли разогреть землю (скалы) и создать мощное вертикальное снижение воздуха в сторону воды, имеющей температуру +7°С. Исходя из изложенного, эксперты скептически относятся к варианту просадки вертолета, вызванного метеоявлениями. Других причин падения вертолета не выявлено и не обосновано.

В другом своем ответе эксперты указывают, что из-за попадания летательных аппаратов в зоны вертикального или горизонтального сдвига ветра аварии или катастрофы происходили, это возможно, но при следующих обстоятельствах:

- наличие зон с вертикальным или горизонтальным сдвигом ветра;

- мощность таких явлений должна привести к выходу параметров полета летательного аппарата за пределы эксплуатационных ограничений при попадании в такие зоны.

Согласно собранному метеорологическому материалу, показаниям свидетелей и спасателей в диапазоне высот 30 – 60 м над уровнем моря резких изменений горизонтальной и вертикальной скорости ветра не наблюдалось, и для образования этого не было условий. Градиент атмосферного давления в районе летного происшествия (определяющий направление и скорость ветра) был очень мал, что не способствовало увеличению силы ветра, поэтому горизонтальный сдвиг ветра силой 1 – 2 м/сек, способный вывести вертолет Ми-8Т за пределы эксплуатационных ограничений, просто не возможен. Ветер силой 1 – 2 м/сек, дующий с направления 40 - 60° на скалистый берег, не способен создать вертикальную составляющую, способную вывести вертолет Ми-8Т за пределы эксплуатационных ограничений. Вертикальных потоков, вызванных образованием конвективной облачности (кучевой, мощно-кучевой, кучево-дождевой), в данном месте не могло быть по причине отсутствия такой облачности. Вывод: данная катастрофа ДАТА по причине попадания вертолета Ми-8Т № № в зону вертикального или горизонтального сдвига ветра произойти не могла.

Согласно заключению экспертов № основной причиной авиационного происшествия ДАТА с вертолетом Ми-8Т № в <адрес>, является столкновение его с водной поверхностью в условиях тумана из-зa ошибки пилотирования, выразившейся в невыдерживании необходимой минимальной высоты и скорости полета, приведшее ко входу в неуправляемый режим полета, частичным разрушением и затоплением с находящимися в нем пассажирами и экипажем, не имеющих средств спасения на воде.

Из этого же заключения № следует, что восстановление вертолета Ми-8Т № до летного состояния при остатке срока эксплуатации 1 год экономически нецелесообразно. Окончание срока эксплуатации ДАТА.

Оснований сомневаться в компетенции экспертов, выполнивших авиационную летно-техническую экспертизу № от ДАТА, или не доверять сделанным им выводам, у суда не имеется. Так, эксперт ФИО60 имеет высшее образование по специальности пилотирование и эксплуатация аппаратов (окончил Качинское высшее военное авиационное ордена Ленина Краснознаменное училище летчиков им. ФИО61); летчик 1 класса, общий стаж в авиации – 48 лет, из них на летных должностях - 42 года; общий налет составляет более 3000 часов; опыт экспертной работы – 6 лет. Эксперт ФИО62 имеет высшее образование, окончил Иркутское высшее военное авиационное инженерное ордена Красной Звезды училище имени 50 ВЛКСМ по специальности летательные аппараты и силовые установки, присвоена квалификация – инженер-механик, общий стаж в авиации более 30 лет, с 1988 г. по 1998 г. служил в ВВС РФ, обслуживал самолеты Ан-2, вертолет Ми-8, с 2009 г. по настоящее время работает в авиации МЧС и обслуживает самолет Ан-2, вертолет Ми-8; стаж экспертной деятельности 4 года. Эксперт ФИО63 окончил Киевский институт инженеров гражданской авиации в 1984 г. по специальности «Эксплуатация летательных аппаратов и двигателей»; стаж в гражданской авиации с 1984 г.; в настоящее время занимает должность инженера по эксплуатации воздушных судов (вертолеты Ми-8Т, Робинсон-44) в ООО Авиакомпания «БАРКОЛ»; стаж экспертной деятельности 7 лет. Перед проведением экспертизы они были предупреждены об уголовной ответственности по ст. 307 УК РФ за дачу заведомо ложного заключения. Суд признает, что экспертиза проведена лицами, обладающим необходимыми для этого специальными познаниями, квалификацией и опытом работы в соответствующей сфере деятельности. Выполненная экспертиза является обоснованной, аргументированной и содержит ответы на поставленные вопросы. Выводы ясны, противоречий не имеют и соответствуют исследовательской части заключения. Они содержат ссылки на нормативно-правовые документы, ссылки на технические параметры и выводы о действиях командира воздушного судна Ошлакова С.В. Экспертами всесторонне, полно и объективно проанализированы обстоятельства авиационного происшествия, в том числе использованы результаты расшифровки записей СДК-8, П-503, GPS-приемника Garmin OREGON 450. Представленные на исследование материалы уголовного дела были достаточны для ответов на поставленные перед экспертами вопросы. Выводы сделаны с учетом показаний самого Ошлакова С.В. в суде. Обстоятельств, свидетельствующих о заинтересованности экспертов, не усматривается. В деле также отсутствуют какие-либо основанные на фактических данных сведения о наличии предусмотренных ст. 70 УПК РФ обстоятельств для отвода экспертов, участвовавших в производстве экспертизы №.

Допрошенный в судебном заседании эксперт ФИО60 подтвердил выводы авиационной летно-технической экспертизы № от ДАТА.

Оснований для проведения следственного эксперимента на тренажере КТВ Ми-8Т для выяснения возможности «вхождения» вертолета в режим «вихревое кольцо», у суда не имелось, так как тренажер КТВ Ми-8Т предназначен для имитации полета в целях подготовки членов летных экипажей, и специально не предназначен для моделирования полета в иных целях (для экспериментальных). Кроме того, суду не представлено сведений, подтвержденных документально, о том, насколько смоделированный на данном тренажере полет будет соответствовать реальному полету (об этом не известно). В этой связи суд отклоняет как доказательство невиновности подсудимого Ошлакова С.В. заключение специалистов от ДАТА, выполненное на указанном тренажере Хабаровского филиала Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации по инициативе стороны защиты (том дела №, л. д. 220-223). Кроме того суд отмечает, что согласно этому заключению специалистов, попадание вертолета в режим «вихревое кольцо» не возможно на скорости горизонтального полета от 60 – 70 км/ч, в то время как, согласно имеющимся заключениям экспертиз и Окончательному отчету комиссии МАК, вертолет Ми-8Т № вошел в режим «вихревое кольцо» на скорости, не превышающей 40 км/ч, с вертикальной скоростью снижения более 4 м/с. Согласно п. 6.22.1 РЛЭ вертолета Ми-8Т: «Попадание вертолета в режим «вихревого кольца» возможно при пилотировании вертолета на скоростях полета менее 40 км/ч с вертикальными скоростями снижения более 4 м/с. Режим «вихревого кольца» характерен самопроизвольным увеличением вертикальной скорости снижения до 14.. . 16 м/с с появлением тряски и бросков вертолета, ухудшением эффективности управления и неустойчивой работой указателей скорости и вариометров». В тоже время, согласно этому же заключению специалистов, при вводе вертолета (модели) в режим «вихревое кольцо» на скорости менее 40 км/ч с одновременным вертикальным снижением более 4 м/с появляется характерный звук (в реальном полете на вертолете это: характерные тряска и броски) с ухудшением эффективности управления и неустойчивой работой указателей скорости и вариометров – это означает, что вертолет попал в режим «Вихревого кольца». Согласно заключению экспертизы № от ДАТА, из-за малой высоты полета характерные признаки режима «вихревого кольца», в том числе: появление тряски и бросков вертолета, ухудшение эффективности управления и неустойчивая работа указателей скорости и вариометров не появилась. Этот вывод эксперта Самсонова о появлении режима «вихревого кольца» на первоначальной стадии его развития объясняет то, что пассажиры вертолета, как следует из их показаний, не почувствовали какой-либо тряски непосредственно перед крушением вертолета.

Виновность подсудимого Ошлакова С.В. также подтверждается:

- иным документом - приказом генерального директора ОАО Авиакомпания «Восток» от ДАТА №/л, согласно которому Ошлаков С.В. назначен на должность командира воздушного судна (том дела №, л. д. 32);

- иным документом - трудовым договором № от ДАТА между ОАО Авиакомпания «Восток» и Ошлаковым С.В., согласно п. 2.1 которого работник обязан надлежащим образом исполнять обязанности, предусмотренные должностной инструкцией, и распоряжения администрации авиакомпании в пределах компетенции (том дела №, л. д. 34);

- иным документом - должностной инструкцией командира вертолета Ми-8, утвержденной ДАТА генеральным директором ОАО «Авиакомпания «Восток», в соответствии с которой командир вертолета Ми-8:

- обязан руководить работой экипажа воздушного судна, обеспечивать дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимать необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества после закрытия входной двери с целью выполнения полета (п. 2.1);

- обязан принимать окончательное решение о взлете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей (п. 2.5);

- обязан принимать иные меры по обеспечению безопасного завершения полета воздушного судна (п. 2.7);

- обязан владеть техникой пилотирования и навигации в такой степени, чтобы обеспечить безопасное выполнение полета (п. 2.8);

- обязан уметь правильно оценивать метеорологическую и аэронавигационную обстановку при принятии решения на вылет и в полете, принимать решение на вылет в соответствии с руководством по производству полетов (п. 2.12);

- обязан отказаться от выполнения задания на полет, если он не уверен в безопасности его выполнения (п. 2.13);

- обязан проявлять заботу о пассажирах, принимать меры по обеспечению их безопасности, сохранности воздушного судна (п. 2.18);

- вправе принимать окончательное решение о вылете, полете и посадке воздушного судна (п. 3.6);

- вправе принимать решение о прекращении полета и возвращении в пункт вылета или направлении на запасной аэродром или о вынужденной посадке, когда продолжение полета небезопасно по условиям полета (п. 3.10);

- несет ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение должностных обязанностей, невыполнение требований РПП, руководства по летной эксплуатации вертолета Ми-8 и других нормативных и правовых актов в части его касающейся (п. 4.1, 4.11) (том дела №, л. д. 34-37);

- иным документом - свидетельством линейного пилота серия III №, выданным ДАТА Дальневосточным межрегиональным территориальным управлением воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта (том дела №, л. д. 3);

- иным документом - приказом и.о. заместителя генерального директора ОАО Авиакомпания «Восток» по организации летной работы - летным директором от ДАТА №, согласно которому Ошлаков С.В. допущен к выполнению полетов в весенне-летний период (том дела №, л. д. 1-3);

- иным документом - руководством по производству полетов «Авиакомпании «Восток», утвержденным генеральным директором авиакомпании, согласно п. 12 раздела 12.3 «Правила визуальных полетов». Части «А» которого, за исключением случаев, когда это необходимо при осуществлении взлета или посадки, запрещается выполнять полет воздушного судна по ПВП: днем – ниже 100 м над поверхностью земли и ближе 150 м по горизонтали от препятствия (том дела №, л. д. 161-162);

- иным документом - письмом ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр» от ДАТА №, согласно которому размер ущерба, причиненного ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр» в результате уничтожения вертолета Ми-8T №, составил 51 595 000 рублей (том дела №, л. д. 18);

- протоколом осмотра предметов от ДАТА, согласно которому был осмотрен CD-диск с аудиозаписью внутрикабинных переговоров членов экипажа вертолета Ми-8Т с государственным регистрационным опознавательным знаком № за ДАТА (том дела №, л. д. 202-208).

Оценив вышеуказанные доказательства в соответствии с требованиями ст. ст. 17, 88 УПК РФ, суд считает их допустимыми и достоверными, а в совокупности достаточными для вывода о доказанности виновности Ошлакова С.В. в совершении преступления.

Приведенные доказательства, положенные в основу приговора, получены в соответствии с требованиями уголовно-процессуального закона.

Оснований, предусмотренных ст. 75 УПК РФ, для признания их недопустимыми, не установлено.

Приведенными выше доказательствами подтверждено, что подсудимый Ошлаков С.В. своими действиями нарушил правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, а именно: п. 2.1, 2.5, 2.7, 2.8, 2.12, 2.13, 2.18, 3.6, 3.10, 4.1, 4.11 должностной инструкции, п. 3.33.1, 3.33.4., п. 5.45. ФАП-128, п. 16 ФАП-136, п. 12 раздела 12.3 «Правила визуальных полетов». Части «А» РПП «Авиакомпании «Восток», п. 2.5.3.1. раздела «Летные ограничения» Руководства по летной эксплуатации вертолета Ми-8, примечание к п. 4.3.7 Руководства по летной эксплуатации вертолета Ми-8, в то время как он в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязан соблюдать эти правила.

Так, Ошлаков С.В., действуя легкомысленно, то есть неосторожно, в нарушение указанных правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, ДАТА в период с 15 часов 45 минут до 16 часов 08 минут местного времени выполнял полет над горной местностью на истинной высоте над рельефом местности от 50 до 75 метров, которая не соответствовала заявленной на полет и была ниже минимально допустимой, после чего около 16 часов 50 минут местного времени после пролета береговой черты Охотского моря, не установив задатчик радиовысотомера на величину, соответствующую 80 % истинной безопасной высоты, что над гладкой водной поверхностью способствовало упущению экипажем контроля за высотой полета, достоверно зная, что на борту вертолета Ми-8Т № отсутствуют спасательные жилеты, продолжил полет под облаками над <данные изъяты> морем на удалении 6 км от береговой черты полуострова <адрес>, то есть на расстоянии от береговой черты, превышающем дальность планирования воздушного судна с отказавшей силовой установкой. В 16 часов 59 минут местного времени КВС Ошлаков С.В. с целью избежания столкновения с островом <адрес> в условиях плохой видимости выполнил маневр по отвороту от указанного острова, в нарушение п. 2.1, 2.5, 2.7, 2.13, 3.6, 3.10 должностной инструкции, п. 3.33.4., п. 5.45. ФАП-128, п. 16 ФАП-136, п. 12 раздела 12.3 «Правила визуальных полетов». Части «А» РПП «Авиакомпании «Восток», п. 2.5.3.1. раздела «Летные ограничения» Руководства по летной эксплуатации вертолета Ми-8, не приняв своевременное решение о возврате на аэродром вылета, о полете на запасной аэродром или о переходе на полет по ППП при ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных для полетов по ПВП, в условиях плохой видимости продолжил выполнять полет на высоте, не обеспечивающей безопасность полета в данном районе - менее 100 метров над водным пространством Охотского моря, со скоростью от 20 до 40 км/ч, то есть не выдерживая безопасных высот и скоростей полета, что привело к потере контроля за высотой полета вертолета, попаданию в 17 часов 07 минут местного времени вертолета Ми-8Т № в режим «вихревого кольца» и его столкновению с водной поверхностью, полному затоплению вертолета и гибели находившихся внутри 5 пассажиров.

Именно нарушение указанных выше правил командиром ВС Ми-8Т Ошлаковым С.В., осуществлявшего пилотирование данным вертолетом, явилось причиной произошедшей ДАТА авиакатастрофы, причиной гибели 5 пассажиров вертолета Ми-8Т №, а также причиной полной утраты и разрушения вертолета, стоимостью 51 595000 руб., что является крупным ущербом. То есть, между нарушением указанных выше правил и наступившими последствиями имеется прямая причинно-следственная связь.

Судом не установлено обстоятельств, исключающих уголовную ответственность Ошлакова С.В.

В ходе судебного разбирательства судом была допрошены свидетели стороны защиты Свидетель №5, Свидетель №4, ФИО65, ФИО64

Так, согласно показаниям свидетеля Свидетель №5 в суде, работавшего летчиком, в том числе на вертолетах, следует, что техническая, теоритическая и практическая подготовка военных и гражданских летчиков отличается. Поведение вертолета в режиме «вихревое кольцо» характеризуется сильной тряской, большой амплитудой, с вращением. В этом режиме вертолет разворачивается влево носом и всегда ложится на правый борт из-за отсутствия тяги рулевого винта. Он ни разу не встречал, по тем авиакатастрофам, чтобы вертолет ложился на левый борт. То обстоятельство, что вертолет, потерпевший крушение, лег на левый борт, можно объяснить тем, что, возможно, на вертолет было внешнее воздействие;

По показаниям свидетеля Свидетель №4 в суде, работающего преподавателем Санкт-Петербургского университета гражданской авиации, следует, что он имеет стаж летной работы более 36 лет, в том числе на вертолетах Ми-8. Между военной и гражданской авиацией существует разница в регламентации руководящих документов. В режиме «вихревое кольцо» вертолет начитает вращаться вокруг себя. Вертолеты Ми-8 попадают в этот режим при поступательной скорости 40 км\ч и менее, с вертикальной скоростью 4 м\с и больше. В этом режиме начинается существенная тряска вертолета. Этот режим опасен у земли. Чтобы выйти из режима «вихревое кольцо» нужен запас по высоте. Вертикальный и горизонтальный сдвиг ветра (движение воздушных масс (сильные нисходящие и восходящие потоки) является опасным явлением. Оно опасно на любой высоте. Но запас высоты дает пилоту время выйти с этого сдвига ветра. Если вертолет находится у земли, то произойдет то, что произошло. Визуально сдвиг ветра не наблюдается. При разрушении рулевого винта, вертолет начнет вращать влево, упадет вправо. При разрушении рулевого винта вертолет начнет заваливаться влево при манипуляции с органами управления либо при внешних факторах, в том числе от воздушного потока;

Из показаний свидетеля ФИО65 в суде, работающего пилотом-инструктором тренажера КТВ Ми-8Т, Ми-8 МТВ (АМТ) Хабаровского филиала СПБГУ ГА, следует, что вертолет может попасть в режим «вихревое кольцо», если поступательная скорость будет менее 40 км/ч, а скорость снижения 3-4 м/с. В этом режиме вертолет становится неуправляем и падает;

свидетель ФИО64, преподавателя Хабаровского филиала Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, показал о природе такого явления как «сдвиг ветра», о факторах, влияющих на его образование.

Между тем показания указанных свидетелей не свидетельствуют о невиновности подсудимого Ошлакова С.В.

Его виновность нашла свое подтверждение, в том числе, показаниями потерпевших и свидетелей, заключением Окончательного отчета по результатам расследования катастрофы вертолета, выводами проведенных по делу авиационных летно-технических экспертиз, заключениями судебно-медицинских экспертиз о причинах наступления смерти пассажиров.

При изложенных обстоятельствах действия Ошлакова С.В. суд квалифицирует по ч. 3 ст. 263 УК РФ как нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц, причинение крупного ущерба.

При назначении наказания суд в соответствии с требованиями ст. ст. 6, 60 УК РФ, учитывает характер и степень общественной опасности совершенного преступления, обстоятельства его совершения, данные о личности Ошлакова С.В., наличие смягчающих и отсутствие отягчающих наказание обстоятельств, состояние его здоровья, влияние наказания на его исправление и на условия жизни его семьи, и тех лиц, которые находятся у него под патронажем.

Ошлаков С.В. совершил преступление средней тяжести, ранее не судим, женат, имеет несовершеннолетнего сына, а также двух инвалидов первой группы: брата ФИО66, <данные изъяты>, и матери ФИО67, <данные изъяты>, которые находятся под его патронажем, не работает, пенсионер, по месту жительства полицией характеризуется положительно, на учетах у врача-нарколога и врача-психиатра не состоит.

Обстоятельством, смягчающим Ошлакова С.В. наказание, суд признает: наличие у него на иждивении несовершеннолетнего ребенка, оказание помощи в спасении бортмеханику ФИО21 и потерпевшей Потерпевший №1

Отягчающих наказание Ошлакова С.В. обстоятельств, судом не установлено.

При таких обстоятельствах суд считает назначить Ошлакову С.В. наказание в виде лишения свободы.

Учитывая характер и степень общественной опасности совершенного преступления, суд не находит оснований для применения при назначении Ошлакова С.В. наказания положений ст. 64 УК РФ, и полагает, что цели наказания могут быть достигнуты лишь при реальном отбывании Ошлаковым С.В. наказания в виде реального лишения свободы.

Оснований замены ему лишения свободы принудительными работами, а также для изменения на основании ч. 6 ст. 15 УК РФ категории преступления на менее тяжкую, суд не усматривает.

Вид исправительного учреждения назначается Ошлакову С.В. в соответствии с п. «а» ч. 1 ст. 58 УК РФ, как колония-поселение.

Вопрос о вещественных доказательствах по делу суд разрешает в соответствии с требованиями ст. 81 УПК РФ.

Оснований для изменения меры пресечения до вступления приговора в законную силу суд не усматривает.

На основании изложенного и руководствуясь ст. ст. 307, 308 и 309 Уголовно-процессуального кодекса Российской Федерации, суд

П Р И Г О В О Р И Л:

признать Ошлакова ФИО97 виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ, и назначить ему наказание в виде 2 лет лишения свободы с отбыванием в колонии-поселении.

Обязать Ошлакова С.В. прибыть в колонию-поселение самостоятельно за счет государства.

Срок отбывания наказания Ошлакову С.В. исчислять со дня прибытия его в колонию-поселение. Время его следования к месту отбывания наказания зачесть в срок лишения свободы из расчета один день за один день.

Меру пресечения Ошлакову С.В. в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении до вступления приговора суда в законную силу оставить без изменения.

После вступления приговора в законную силу, вещественные доказательства: 1) документы, личное дело Ошлакова С.В., CD-диски, портативный приемник спутниковой навигации «Garmin OREGON 450» - хранить при уголовном деле; 2) блок накопления информации системы СДК-8, бортовой магнитофон П-305Б, находящиеся на хранении в Межгосударственном авиационном комитете, расположенном по адресу: <адрес>, - уничтожить; 3) часть хвостовой балки вертолета, находящаяся на хранении в АО «Авиакомпания «Восток» по адресу: г. Хабаровск, аэропорт МВЛ, - уничтожить; 4) вертолет Ми-8Т №, находящийся на посадочной площадке <данные изъяты>, - вернуть его законному владельцу АО «Авиакомпания «Восток».

Приговор может быть обжалован в апелляционном порядке в Хабаровский краевой суд через Кировский районный суд г. Хабаровска в течение 10 суток со дня его провозглашения.

Осужденный вправе ходатайствовать о своем участии в рассмотрении уголовного дела судом апелляционной инстанции в тот же срок при подаче апелляционной жалобы либо путем подачи отдельного ходатайства, а также в возражениях на принесенные по делу апелляционные жалобы (представления) другими участниками процесса в течение десяти дней со дня вручения их копий.

Судья /подпись/ С.А. Бабий

<данные изъяты>

<данные изъяты>

<данные изъяты>